Porsche 959

Conçue pour le Groupe B

Présentée en 1983 en vue d’être engagée dans le nouveau Groupe B, la Porsche 959 est une déclinaison de l’emblématique 911 qui va servir de vitrine technologique à la firme de Stuttgart.

Le prototype «Gruppe B» qui devait être une «voiture d’apprentissage» selon Manfred Bantle, le chef de projet de Porsche à l’époque, va devenir le modèle le plus avancé technologiquement du moment grâce au budget quasi illimité qui lui a été attribué. La version définitive qui est dévoilée en 1985 est en effet une démonstration magistrale du savoir-faire des équipes de développement de Weissach, au point que la Porsche 959 est surnommée «Weissachwunder», le miracle de Weissach.

Presque quatre décennie après sa sortie, la Porsche 959 reste un impressionnant véhicule avant-gardiste qui embarque à son bord toutes les possibilités technologiques offertes par l’électronique alors en plein développement. Elle présente des caractéristiques mécaniques et aérodynamiques encore jamais vues jusque-là qui en font une voiture de Grand Tourisme d’exception. Cette véritable «Supercar», comme on les appelle dans les années 1980, réunit les avantages d’une routière presque bourgeoise pouvant être utilisée au quotidien et les performances d’une sportive exigeante particulièrement douée pour la compétition.

Conçue en un temps record par les ingénieurs de Weissach, sous la direction de Helmuth Bott, Peter Falk et Hans Mezger, la Porsche 959 offre des performances inégalées lors de sa sortie. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.

Un laboratoire roulant

La conception d’une voiture de Groupe B devient une évidence pour Porsche lorsque cette catégorie commence à recueillir l’engouement du public et que les principaux constructeurs s’y sont investi avec des modèles tels que la Peugeot 205 Turbo 16 ou l’Audi Quattro. Le projet est initié en 1981 par Helmuth Bott, l’ingénieur en chef, qui imagine une nouvelle évolution de la 911, même si ce n’est plus une priorité chez Porsche. La 911 SC-RS de rallye est en fin de carrière, mais l’idée de l’équiper d’une transmission intégrale est adoptée et un prototype baptisé «Gruppe B» est présenté au Salon de Francfort de 1983. Le règlement du Groupe B impose qu’une voiture engagée en compétition dans cette catégorie dérive d’un modèle de série produit à au moins 200 exemplaires pour être homologuée. Ainsi, la Porsche 959 en version routière est dévoilée au public au Salon de Francfort de 1985. Pour des raisons d’image de marque, les lignes générales de la 911, le modèle phare de Zuffenhausen, sont reprises. La coque à structure en acier est conservée sur laquelle on installe une carrosserie en matériaux composites constituée de résine, fibres de verre et kevlar, tandis que les portières et les capots sont en aluminium. Le moteur, installé en porte-à-faux arrière dérive de celui de la 956/962, refroidi par eau et engagé en endurance depuis plusieurs années. Il est associé à une transmission intégrale à répartition variable de la puissance du moteur sur les essieux selon les conditions de la route.

Avec son moteur biturbo, son châssis à réglage électronique, sa transmissionintégrale innovante et sa carrosserie très aérodynamique, la 959 est le porte-drapeau technologique de Porsche à l’époque. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.

Victoire au Paris-Dakar

Au lendemain de la présentation officielle de la 959 Groupe B et en attendant qu’elle soit prête pour son engagement en compétition, le centre de Weissach prépare une 911 SC 4 x 4, baptisée 953, pour le Rallye Paris-Dakar de 1984. Vainqueur de l’édition précédente et pilote d’usine pour Porsche en endurance depuis plusieurs années, Jacky Ickx a compris l’intérêt que peut offrir la transmission intégrale avec une machine développée par Porsche dans cette épreuve très exigeante au milieu du désert. Il met toute son expérience dans ce projet encadré par Peter Falk, le directeur de Porsche Motorsport et d’emblée la voiture pilotée par René Metge et Dominique Lemoyne remporte ce rallye raid, tandis que celle de Jacky Ickx et Claude Brasseur termine 6e. Pour le Paris-Dakar de 1985, trois versions intermédiaires et simplifiées, à simple turbo, de la 959 sont engagées. Mais quand la voiture de René Metge et Dominique Lemoyne abandonne à cause d’une panne moteur, l’équipe Porsche préfère se retirer de la course. Quelques mois plus tard, en octobre 1985, les leçons ont été tirées de cet incident technique et la 959 définitive à moteur biturbo de l’équipage Saeed Al-Hajri et John Spiller remporte le Rallye des Pharaons. Pour la 8e édition du Rallye Paris-Dakar disputé du 1er au 22 janvier 1986, trois Porsche 959 officielles aux couleurs Rothmans sont alignées pour Jacky Ickx et Claude Brasseur (N° 185), René Metge et Dominique Lemoyne (N° 186), ainsi que Roland Kussmaul (par ailleurs assistant de Peter Falk) et Wolf-Hendrik Unger (N° 187). Metge et Lemoyne remportent la victoire, suivis par Ickx et Brasseur, offrant un beau doublé à Porsche, complété par la 6e place de Kussmaul et Unger. L’arrêt du Groupe B ayant été annoncé pour 1987, la 959 termine sa courte carrière en juillet suivant, au Rallye des 1000 Pistes, où René Metge et Jean-Marc Andrié se classent 3e. Mais Porsche a toujours un projet d’avance et une version 961 destinée à l’endurance est déjà en piste.

L’aérodynamique de la 959 optimisée dans la soufflerie de Weissach présente une portance quasiment inexistante, assortie d’un exceptionnel coefficient de pénétration dans l’air (Cx de 0,31). © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Porsche / D.R.

Fiche technique

Porsche 959 version routière (1987)

• Moteur : type 959/50, 6 cylindres opposés à plat, longitudinal en porte-à-faux arrière

• Cylindrée : 2 849 cm3

• Cylindrée : 1 984 cm3

• Alésage x course : 95 mm x 67 mm

• Puissance : 450 ch à 6 500 t/mn

• Alimentation : injection Bosch Motronic, 2 turbos KKK

• Allumage : gestion électronique Bosch

• Distribution : double arbre à cames en tête par banc, 4 soupapes par cylindre

• Transmission : 4 roues motrices, manuelle à 6 rapports + M.A.

• Pneumatiques : Dunlop, 235/45 VR 17 (avant) et 255/40 VR 17 (arrière)

• Freins : disques ventilés (avant et arrière)

• Longueur : 426 cm

• Largeur : 184 cm

• Hauteur : 128 cm

• Empattement : 227,2 cm

• Voie avant : 150,4 cm

• Voie arrière : 155 cm

• Poids (à vide) : 1 445 kg

• Vitesse maximale : 317 km/h

Deux participations au Mans

L’arrêt du Groupe B en rallye fin 1986 aurait pu réduire à néant les projets de Porsche concernant la 959, mais une adaptation du règlement de l’ACO et de la FIA va permettre aux ingénieurs de Weissach de modifier la 959 pour les épreuves d’endurance et notamment les 24 Heures du Mans que Porsche domine sans partage depuis 1981. Ainsi, pour 1986, à côté des 962 officielles de l’écurie Rothmans, Porsche AG aligne une évolution de la 959, baptisée 961, disposant d’un moteur de 2 850 cm3 de 680 ch. La voiture, pilotée par René Metge et Claude Ballot-Léna, présente de nombreuses améliorations aérodynamiques qui lui permettent une vitesse maximale avoisinant les 400 km/h dans la ligne droite des Hunaudières. La 961, qui est la première voiture à quatre roues motrices engagée au Mans, va terminer à une très belle 7e place au classement général et remporter la catégorie IMLSA-GTX. L’année suivante, la 961 est engagée en catégorie IMSA par l’écurie Porsche Rothmans pour René Metge, Claude Haldi et Kees Nierop qui abandonnent à la 17e heure sur accident, alors qu’elle pointait en 11e position.