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Un seul mot d’ordre : réduire le poids et obtenir plus de chevaux du moteur
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Créée pour défier les prototypes au Mans grâce à un règlement plus permissif, elle manque la victoire d’un tour
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Aux mains de l’équipage privé Nicolas/Laverne, elle écrase ses rivales et offre à Porsche une nouvelle victoire dans le Rallye de Monte-Carlo
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Une « fille de personne » deux fois victorieuse au Mans, ou le conte de fées d’un prototype développé à l’économie qui a humilié même la 911 GT1
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Première voiture conçue selon le règlement de 2014, révisée l’année suivante, elle gagne au Mans trois fois de suite
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Pour 1977, Porsche prépare une douzaine de 935 destinées aux écuries privées. Au Mans, l’une d’elles finit troisième absolue et première du Groupe 5
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Grâce à son poids très réduit, cette barquette qui assure la domination de Porsche dans la Targa Florio 1970 s’impose aussi au Nürburgring
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Dans une France coupée en deux par la ligne de démarcation, seul le chemin de fer peut circuler sans solution de continuité. Un paradoxe historique et un symbole représentés par le cas de la gare d’Avricourt, entre Paris et Strasbourg, qui retrouve sa situation de gare frontière qu’elle a connue entre 1871 et 1918 !
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L’état du réseau français est tel, à la Libération, qu’il est impensable de l’exploiter sans un apport massif et sans précédent de locomotives neuves. Sur les 17 259 locomotives que possède la SNCF en 1938, l’occupant a « emprunté » 2 946 pour les besoins du réseau allemand et il en reste environ 6 000 qui sont en état de rouler.
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Voilà les chiffres pour la plus grande opération de transport de locomotives neuves dans l’histoire des chemins de fer. Le Ministère de la Marine marchande français de l’époque fait confiance à un organisme mondial, le United Maritime Authority, qui va planifier l’opération.
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Le mot « accueil » est en dessous de la réalité. Surnommées « Miss Libération » ou « Miss Liberté » ou encore « Miss Désirée » par les cheminots et le grand public, ces locomotives deviennent rapidement mythiques.
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Rien dans sa conception ne destinait la 141-R à la traction des grands trains de voyageurs des années 1940 et 1950 en France.
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Les 141-R vont en tirer, de ces innombrables trains omnibus composés de « trois pattes » SNCF !
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C’est surtout avec les trains de marchandises des années 1940 à 1970 que les 141-R
vont faire la preuve de leurs qualités ; (...)
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Contrairement aux routes qui ont des rampes qui se mesurent en centimètres par mètre, les chemins de fer, qui transportent des charges par centaines de tonnes avec une dépense énergétique dérisoire, n’acceptent que des rampes qui se mesurent en millimètres par mètre.
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Le « M » du PLM n’est pas celui de Marseille. Beaucoup de gens pensent que PLM veut dire « Paris, Lyon, Marseille », alors que le grand réseau se voulait le chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, car il avait des vues larges…
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On verra relativement très peu la 141-R sous les verrières des belles gares parisiennes, sa vitesse limite de 105 km/h l’éloignant des quais d’où partent les trains de voyageurs des grandes lignes.
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