LES AFFECTATIONS DES 141-R

Como sabemos, la red de la SNCF quedó casi completamente destruida en 1945: la mayor parte de la red estaba cortada en uno o varios puntos, y tanto los aliados como el enemigo habían demolido un gran número de estructuras de ingeniería, especialmente puentes fluviales.

Ya rodeados de afecto, los 141-R también tuvieron que soportar misiones... El misterio de su afecto, justo después de la Segunda Guerra Mundial, sigue siendo difícil de explicar, pues era una época de urgencia, de escasez de medios de transporte y, a menudo, de improvisación ante lo imprevisto, que se había convertido en la regla en cualquier país en guerra.

Entre el desembarco americano del 6 de junio de 1944 y la rendición alemana del 8 de mayo de 1945, transcurrió una guerra de 11 meses y 2 días, durante la cual la red ferroviaria francesa fue el factor más crucial, ya que era el único medio de transporte disponible. Fue necesario tanto para paralizar el transporte alemán como para permitir el transporte aliado: esto llevó a una destrucción y reconstrucción continuas y casi totales, incluyendo las 24 grandes estaciones de clasificación nacionales, las 51 estaciones más grandes, los 71 depósitos más grandes, las 600 cajas de señales y muchos miles de kilómetros de vías. Los estadounidenses encontraron una red ferroviaria francesa casi destruida en 1944-1945. La línea principal que parecía más intacta era la de París-Brest, aunque Landerneau era su final... Todo lo demás había desaparecido. Le Havre, Nantes, Burdeos, el sur de Bretaña y la Vendée, Niza, Estrasburgo y todo el este estaban incomunicados con la capital. A la ciudad de Lyon se llegaba tras un increíble viaje de 14 horas vía Nevers. El Loira en Orleans no se podía cruzar por ferrocarril (traslado en barco), y los trenes tampoco podían pasar por Nevers de camino a Clermont-Ferrand. Los estadounidenses, junto con los británicos, tuvieron que construir puentes y vías férreas para poner en práctica cualquier estrategia. Los ferroviarios de la SNCF trabajaron duro para reconstruir la red al ritmo del avance aliado y, poco después de la liberación, las operaciones volvieron a la normalidad a finales de la década de 1940.

La SNCF designó varios depósitos para recibir 141 R. La región Este tenía prioridad. Por tanto, las locomotoras tuvieron que ser transportadas desde sus distintos puertos de desembarque En primer lugar, se retiraban las ruedas, se cubría la chimenea con una «capota» para evitar la entrada de humedad en la caldera y se cerraba la cabina del conductor con un tabique de madera cuidadosamente colocado en la parte trasera. Consolidadas en trenes bloque, con vagones de enlace entre ellas, las 141-R se dirigieron a los grandes talleres de Épernay, Bischheim (región Este) o Sotteville (región Oeste), donde fueron sometidas a una serie de operaciones de reacondicionamiento: reensamblaje de bielas, instalación del indicador-regulador de velocidad «Flaman», tuberías de vapor desmontables para el servicio posterior en taller, «sellado» de válvulas, instalación de tuberías y manómetros adicionales, y muchas otras adaptaciones seguidas de una semana de pruebas en la línea. Las diez primeras 141-R en servicio serían las 141-R-458 a 468, y a finales de 1945 había 50 locomotoras en servicio. A finales de 1946, había 697 locomotoras en servicio.

Presentada en 1926, esta locomotora fue la obra maestra de la empresa alemana Borsig. La elegante y esbelta Pacific unifiée 01, que era capaz de hacer circular trenes de 800 toneladas a velocidades de hasta 130 km/h, era una de las mejores «Pacific» del mundo de la época.

Cuando Alemania se unificó en 1871, la red ferroviaria del país era muy heterogénea: comprendía unos 18.000 kilómetros de vías, explotadas por 66 compañías diferentes. Con una gran variedad de material rodante, la red era difícil de explotar, y Prusia recibió la responsabilidad de gestionarla. El 11 de octubre de 1924 se crea la Deutsche Reichsbahn Gesellschaft: los ferrocarriles alemanes se fusionan finalmente en una sola empresa nacional.

En los años 20 y 30, las locomotoras «01» iban en cabeza de todos los grandes expresos alemanes, circulando a 150 km/h e incluso a 160 km/h. En los años de posguerra, con la división de Alemania, el parque de locomotoras «01» se dispersó a ambos lados del Telón de Acero: 171 en el Oeste y 70 en el Este. Estas magníficas locomotoras circularon en la Alemania Federal hasta 1973 y las de la RDA hasta 1981, lo que las convierte en las últimas Pacific europeas aún en servicio.