DIE VERTEILUNG DER 141-R

Das Netz der SNCF war in 1945 fast vollständig zerstört: Der größte Teil des Netzes war an einer oder mehreren Stellen unterbrochen, und sowohl die Alliierten als auch der Feind hatten zahlreiche Ingenieurbauwerke, vor allem Flussbrücken, gesprengt.

Warum die 141-R bereits nach dem Zweiten Weltkrieg so beliebt waren, ist bis heute schwer zu erklären, denn damals herrschten Hektik, Mangel an Transportmitteln und oftmals Improvisation angesichts des Unerwarteten, das in jedem Land, das einen Krieg erlebt, zur Regel wurde.

Zwischen der Landung der Amerikaner am 6. Juni 1944 und der deutschen Kapitulation am 8. Mai 1945 lagen 11 Monate und 2 Tage Krieg, in denen das französische Eisenbahnnetz der entscheidende Faktor war, da es das einzige verfügbare Transportmittel war. Es musste sowohl den deutschen Verkehr paralysieren als auch den Transport der Alliierten ermöglichen: Dies führte zu einer kontinuierlichen und fast vollständigen Zerstörung und zum Wiederaufbau, darunter die 24 großen nationalen Rangierbahnhöfe, die 51 größten Bahnhöfe, die 71 größten Depots, die 600 Signalanlagen und viele tausend Kilometer Gleise. Die Amerikaner fanden 1944-1945 ein nahezu zerstörtes französisches Eisenbahnnetz vor. Die Hauptstrecke, die am besten intakt schien, war die Strecke Paris-Brest, die allerdings in Landerneau endete... Alles andere war verschwunden. Le Havre, Nantes, Bordeaux, der Süden der Bretagne und die Vendée, Nizza, Straßburg und der gesamte Osten waren von der Hauptstadt abgeschnitten. Die Stadt Lyon konnte nach einer unglaublichen 14-stündigen Fahrt über Nevers erreicht werden! Die Loire bei Orléans konnte nicht mit der Bahn überquert werden (Umsteigen mit dem Schiff), und auch die Züge konnten auf dem Weg nach Clermont-Ferrand nicht über Nevers fahren. Die Amerikaner mussten zusammen mit den Briten Brücken und Gleise bauen, um eine Strategie durchsetzen zu können. Die Arbeiter der SNCF arbeiteten hart daran, das Netz im Gleichschritt mit dem Vormarsch der Alliierten wieder aufzubauen, und kurz nach der Befreiung normalisierte sich der Verkehr bis Ende der 1940er Jahre wieder.

Die verschiedenen Depots der SNCF wurden für 141-R bestimmt. Vorrang hatte dabei die Region Ost. Die Lokomotiven mussten daher von ihren verschiedenen Ausschiffungshäfen transportiert werden.. Dort wurden zunächst die Räder abmontiert, der Schornstein mit einer „Haube“ abgedeckt, um das Eindringen von Feuchtigkeit in den Kessel zu verhindern, und die Fahrerkabine mit einer sorgfältig an der Rückwand angebrachten Holzwand verschlossen. Die 141-R wurden zu Blockzügen mit Verbindungswagen zusammengestellt und erreichten die großen Werkstätten in Épernay, Bischheim (östliche Region) oder Sotteville (westliche Region), wo sie einer Reihe von Umrüstungen zuteil wurden: Wiedereinbau der Pleuelstangen, Einbau des Geschwindigkeitsmessgeräts „Flaman“, abnehmbare Dampfleitungen für den späteren Werkstattbetrieb, „Abdichtung“ der Ventile, Einbau zusätzlicher Rohrleitungen und Manometer sowie zahlreiche weitere Anpassungen, gefolgt von einer Woche Testfahrten auf der Bahnstrecke. Die ersten zehn 141-R, die in Betrieb genommen wurden, waren die 141-R-458 bis 468, und bis Ende 1945 waren 50 Lokomotiven im Einsatz. Ende 1946 waren 697 Lokomotiven in Betrieb.

Die Lokomotive wurde in 1926 auf den Markt gebracht und war das Meisterstück der deutschen Firma Borsig. Die schlanke, elegante Pacific unifiée 01, die 800-Tonnen-Züge mit einer Geschwindigkeit bis zu 130 km/h ziehen konnte, war damals eine der besten „Pazifiks“ der Welt.

Als Deutschland 1871 vereinigt wurde, war das Eisenbahnnetz des Landes sehr heterogen: Es umfasste rund 18.000 Kilometer Gleise, die von 66 verschiedenen Unternehmen betrieben wurden. Die große Vielfalt des rollenden Materials machte den Betrieb des Netzes schwierig, so dass Preußen mit der Verwaltung des Netzes beauftragt wurde. Am 11. Oktober 1924 wurde die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft gegründet: Die deutschen Eisenbahnen wurden schließlich zu einem einzigen nationalen Unternehmen zusammengefasst.

In den 1920er und 30er Jahren waren die 01-Lokomotiven an der Spitze aller großen deutschen Schnellzüge zu sehen, die mit 150 km/h und sogar 160 km/h fuhren. Als Deutschland in den Nachkriegsjahren geteilt wurde, verteilte sich der Bestand an 01-Lokomotiven auf beiden Seiten des Eisernen Vorhangs: 171 im Westen und 70 im Osten. Diese prächtigen Lokomotiven waren in der Bundesrepublik Deutschland bis 1973 und in der DDR bis 1981 im Einsatz, womit sie die letzten europäischen Pazifiklokomotiven waren, die noch in Betrieb waren.