ATRIBUIÇÕES DAS 141-R

Como se sabe, a rede da SNCF estava quase completamente destruída em 1945: a maior parte da rede estava cortada num ou mais pontos, e tanto os Aliados como o inimigo tinham demolido um grande número de estruturas de engenharia, especialmente pontes fluviais.

Já rodeadas de afetos, as 141-R tiveram também de suportar missões... O mistério do seu afeto, logo após a Segunda Guerra Mundial, continua a ser difícil de explicar, pois era uma época de urgência, de escassez de meios de transporte e, muitas vezes, de improvisação face ao imprevisto, que se tornara a regra em qualquer país em guerra.

Entre o desembarque americano, a 6 de junho de 1944, e a rendição alemã, a 8 de maio de 1945, decorreu uma guerra de 11 meses e 2 dias, durante a qual a rede ferroviária francesa foi o fator mais crucial, pois era o único meio de transporte disponível. Era necessário, por um lado, paralisar os transportes alemães e, por outro, permitir os transportes dos Aliados, o que levou a uma destruição e reconstrução contínuas e quase totais, incluindo as 24 grandes estações de triagem nacionais, as 51 maiores estações, os 71 maiores depósitos, 600 caixas de sinalização e muitos milhares de quilómetros de vias. Os americanos encontraram uma rede ferroviária francesa praticamente destruída em 1944-1945. A principal linha que parecia mais intacta era a linha Paris-Brest, embora Landerneau fosse o seu terminal.... Tudo o resto tinha desaparecido. Le Havre, Nantes, Bordéus, o sul da Bretanha e a Vendeia, Nice, Estrasburgo e todo o Leste estavam isolados da capital. A cidade de Lyon era alcançada após uma incrível viagem de 14 horas através de Nevers. O Loire em Orleães não podia ser atravessado por via férrea (transferência por barco), nem os comboios podiam passar por Nevers a caminho de Clermont-Ferrand. Os americanos, juntamente com os britânicos, tiveram de construir pontes e caminhos-de-ferro para pôr em prática qualquer estratégia. Os ferroviários da SNCF trabalharam arduamente na reconstrução da rede para acompanhar o avanço dos Aliados e, pouco depois da libertação, as operações voltaram ao normal no final da década de 1940.

A SNCF designou vários depósitos para receber a 141 R. A região oriental tinha prioridade. As locomotivas tiveram, portanto, de ser transportadas dos seus diferentes portos de desembarque. Em primeiro lugar, as rodas foram retiradas, a chaminé foi coberta com um “capot” para impedir a entrada de humidade na caldeira e a cabina do maquinista foi fechada com uma divisória de madeira cuidadosamente colocada na parte traseira. Consolidadas em comboios-bloco, com vagões de ligação entre si, as 141-R dirigiam-se para as grandes oficinas de Épernay, Bischheim (região oriental) ou Sotteville (região ocidental), onde eram submetidas a uma série de operações de recondicionamento: remontagem das bielas, instalação do indicador-regulador de velocidade “Flaman”, condutas de vapor amovíveis para posterior serviço na oficina, “selagem” das válvulas, instalação de condutas e manómetros suplementares, e muitas outras adaptações seguidas de uma semana de testes na linha. As primeiras dez 141-R em serviço seriam as 141-R-458 a 468, e no final de 1945 havia 50 locomotivas em serviço. No final de 1946, havia 697 locomotivas em serviço.

Lançada em 1926, esta locomotiva foi a obra-prima da empresa alemã Borsig. A elegante e esguia Pacific unifiée 01, capaz de conduzir comboios de 800 toneladas a velocidades até 130 km/h, era uma das melhores “Pacifics” do mundo na época.

Quando a Alemanha foi unificada, em 1871, a rede ferroviária do país era muito heterogénea: compreendia cerca de 18.000 quilómetros de vias, exploradas por 66 empresas diferentes. Com uma grande variedade de material circulante, a rede era difícil de explorar, tendo sido atribuída à Prússia a responsabilidade pela sua gestão. Em 11 de outubro de 1924, foi criada a Deutsche Reichsbahn Gesellschaft: as ferrovias alemãs foram finalmente fundidas numa única empresa nacional.

Nas décadas de 1920 e 1930, as locomotivas “01” estavam à frente de todos os grandes expressos alemães, circulando a 150 km/h e mesmo a 160 km/h. Nos anos do pós-guerra, com a divisão da Alemanha, as locomotivas “01” estavam dispersas de ambos os lados da Cortina de Ferro: 171 no Ocidente e 70 no Leste. Estas magníficas locomotivas circularam na República Federal da Alemanha até 1973 e na RDA até 1981, sendo as últimas locomotivas europeias do Pacífico ainda em serviço.

In the 1920s and 30s, ‘01’ locomotives were seen at the front of all the big German express trains, running at 150 km/h and even 160 km/h. As Germany was being divided in the post-war years, the fleet of ‘01’ locomotives was scattered on either side of the Iron Curtain: 171 in the West and 70 in the East. These magnificent locomotives operated in Federal Germany until 1973 and the ones of the GDR until 1981, making them the last European Pacific still in service.