LES AFFECTATIONS DES 141-R

Come sappiamo, nel 1945 la rete SNCF era quasi completamente distrutta: la maggior parte della rete era stata tagliata in uno o più punti e sia gli Alleati che il nemico avevano demolito un gran numero di strutture ingegneristiche, soprattutto ponti fluviali.

Già circondati dall'affetto, i 141-R dovettero anche sopportare delle missioni... Il mistero del loro affetto, subito dopo la Seconda Guerra Mondiale, rimane difficile da spiegare, perché era un periodo di urgenza, di scarsità di mezzi di trasporto e spesso di improvvisazione di fronte agli imprevisti, che erano diventati la regola in ogni Paese in guerra.

Tra lo sbarco americano del 6 giugno 1944 e la resa tedesca dell'8 maggio 1945 trascorse una guerra di 11 mesi e 2 giorni, durante la quale la rete ferroviaria francese fu il fattore più cruciale, essendo l'unico mezzo di trasporto disponibile. Era necessario sia paralizzare i trasporti tedeschi che consentire quelli alleati: ciò comportò una continua e quasi totale distruzione e ricostruzione, compresi i 24 grandi centri di smistamento nazionali, le 51 maggiori stazioni, i 71 maggiori depositi, le 600 cabine di segnalazione e molte migliaia di chilometri di binari. Gli americani trovarono una rete ferroviaria francese quasi distrutta nel 1944-1945.

La linea principale che sembrava più intatta era la Parigi-Brest, anche se Landerneau era il suo capolinea.... Tutto il resto era scomparso. Le Havre, Nantes, Bordeaux, il sud della Bretagna e la Vandea, Nizza, Strasburgo e tutto l'est erano tagliati fuori dalla capitale. La città di Lione fu raggiunta dopo un incredibile viaggio di 14 ore via Nevers. La Loira a Orléans non poteva essere attraversata per ferrovia (trasferimento in barca), né i treni potevano passare per Nevers sulla strada per Clermont-Ferrand. Gli americani, insieme agli inglesi, dovettero costruire ponti e ferrovie per attuare qualsiasi strategia. I ferrovieri della SNCF lavorarono duramente per ricostruire la rete e tenere il passo con l'avanzata alleata e, subito dopo la liberazione, le operazioni tornarono alla normalità alla fine degli anni Quaranta.

La SNCF designò diversi depositi per ricevere la 141 R. La regione orientale aveva la priorità. Le locomotive dovevano quindi essere trasportate dai vari porti di sbarco. Per prima cosa furono rimosse le ruote, la ciminiera fu coperta con un “cofano” per evitare che l'umidità entrasse nella caldaia e la cabina di guida fu chiusa con un divisorio di legno accuratamente posizionato nella parte posteriore.

Consolidate in treni blocco, con vagoni di collegamento tra loro, le 141-R si recavano nelle grandi officine di Épernay, Bischheim (regione orientale) o Sotteville (regione occidentale), dove venivano sottoposte a una serie di operazioni di ricondizionamento: rimontaggio delle bielle, installazione dell'indicatore-regolatore di velocità “Flaman”, tubi del vapore rimovibili per il successivo servizio in officina, “sigillatura” delle valvole, installazione di tubi e manometri supplementari e molti altri adattamenti seguiti da una settimana di test sulla linea. Le prime dieci 141-R in servizio sarebbero state le 141-R-458-468, e alla fine del 1945 le locomotive in servizio erano 50. Alla fine del 1946, le locomotive in servizio erano 697.

Introdotta nel 1926, questa locomotiva fu il capolavoro dell'azienda tedesca Borsig. L'elegante e slanciata Pacific unifiée 01, capace di far viaggiare treni da 800 tonnellate a una velocità di 130 km/h, era una delle migliori “Pacific” del mondo dell'epoca.

Quando la Germania fu unificata nel 1871, la rete ferroviaria del Paese era molto eterogenea: comprendeva circa 18.000 chilometri di binari, gestiti da 66 compagnie diverse. Con un'ampia varietà di materiale rotabile, la rete era difficile ad operare e la Prussia fu assegnata alla responsabilità di gestirla. Per questo motivo, l'11 ottobre 1924 fu creata la Deutsche Reichsbahn Gesellschaft: le ferrovie tedesche furono finalmente fuse in un'unica società nazionale.

Negli anni '20 e '30, le locomotive “01” erano alla testa di tutti i principali espressi tedeschi e viaggiavano a 150 km/h e persino a 160 km/h. Nel dopoguerra, con la divisione della Germania, la flotta di locomotive “01” fu dispersa su entrambi i lati della cortina di ferro: 171 a ovest e 70 a est. Queste magnifiche locomotive hanno circolato nella Germania Ovest fino al 1973 e nella DDR fino al 1981, diventando così le ultime Pacific europee ancora in servizio.

In the 1920s and 30s, ‘01’ locomotives were seen at the front of all the big German express trains, running at 150 km/h and even 160 km/h. As Germany was being divided in the post-war years, the fleet of ‘01’ locomotives was scattered on either side of the Iron Curtain: 171 in the West and 70 in the East. These magnificent locomotives operated in Federal Germany until 1973 and the ones of the GDR until 1981, making them the last European Pacific still in service.