Las rutas 141-R, una hazaña permanente

Si observamos el número de viajes anuales realizados por las 141-R, veremos que aumentaron entre 1946 y 1973, con un crecimiento muy fuerte entre 1948 y 1949, para luego mantenerse en su apogeo durante toda la década de 1950, antes de experimentar un lento e inevitable declive, que las llevó a su desaparición en 1971.

De todos los diferentes tipos de locomotoras 141-R que circularon durante este largo y prolífico periodo, fueron sin duda las llamadas «charbonnières» las más populares en los ferrocarriles franceses.

Estas locomotoras del primer lote se utilizaban principalmente en trenes regulares de mercancías (RO) o, ocasionalmente, en trenes exprés (RA). Las locomotoras llamadas « Goudronneuses », especialmente las del segundo lote, fueron asignadas a un gran número de trenes de pasajeros, en particular en los depósitos de Dijon, Niza, Marsella, Nantes, Reims y Ambérieu.

El kilometraje mensual osciló entre los 2.100 km y los 6.800 km. Las locomotoras de combustible fueron las que realizaron el mayor kilometraje total por locomotora.

Cada 141-R de las series 1 a 700 recorrió más de 1.200.000 km durante su vida útil, mientras que todas las locomotoras de combustible recorrieron en conjunto más de 1.500.000 km. Las últimas locomotoras, las números 1101 a 1340, han superado todas los 2.000.000 de km. La 141-R-1158 del depósito de Narbona batió el récord histórico con 2.464.677 km.

La explotación de los 141 R nunca fue posible en el Macizo Central, al igual que en las líneas de Cévennes, Causses y Périgord, debido a la presencia de numerosos túneles mal ventilados y a las temperaturas extremadamente elevadas en verano, así como a la fuerte presencia de la tracción eléctrica en las redes de PO y Midi. Es cierto que se hicieron muchas pruebas, sobre todo entre Nîmes y La Bastide, pero las temperaturas que se alcanzaban en la cabina del conductor eran insoportables. Las 141-R tuvieron que dar paso a locomotoras menos potentes como la 141-TA ex-PO, o las 14-E y 141-F ex-PLM. Las regiones Norte y Este las utilizaban para el transporte de mercancías desde la estación de clasificación de Juvisy y desde Hazebrouck hasta Dunkerque. La región Oeste los utilizaba para los servicios de viajeros entre Trappes y Le Mans, París y Chartres, París y Saumur. La región Suroeste los utilizaba en los servicios de mercancías entre Vierzon-Châteauroux y Salbris, Montauban-Toulouse, Narbona-Toulouse, Burdeos-Coutras, Bayona y Tours. La región del sudeste los utilizaba, sobre todo para el transporte de mercancías, entre Chagny y Origny o Chalon, Gevrey y Saint-Germain au Mont d'Or, Bourg a Ambérieu, Dôle a Gevrey. Y también en ambas orillas del río Ródano y desde Miramas. Los 141-R sustituyeron frecuentemente los trenes eléctricos averiados (problemas de catenaria), por ejemplo en 1950 a lo largo del Loira, o en 1956 a lo largo del Sena entre Achères y Rouen. También se utilizaron como lastre para las pruebas de grupo en los viaductos reconstruidos de Tarascon, Cubzac y Nogent-sur-Marne. También sirvieron para numerosas pruebas de tracción a vapor en el banco de Vitry o en una línea ferroviaria. Muchas terminaron su vida laboral como generadores de vapor estacionarios en talleres y depósitos, o en grandes fábricas privadas.

Este grupo de 2.200 locomotoras es, por así decirlo, el «141 R» de la Primera Guerra Mundial. Pedido por el ejército americano al fabricante Baldwin en 1917 para ser utilizado durante los desembarcos en la costa francesa. Cuando la SNCF las adquirió, se convirtieron en 140-G, y numéricamente son la serie más numerosa jamás utilizada en la red francesa.

Estado Unidos se unió a los Aliados en la guerra el 6 de abril de 1917. En junio del mismo año, 14.500 militares desembarcaron en Francia. El total ascendería a 4.000.000 al final de la guerra. El general Pershing creó el «Transportation Corps», en colaboración con el Ministerio de Obras Públicas francés, para explotar, mantener e construir los ferrocarriles.

Estas 2.200 locomotoras «Pershing» eran sencillas y muy robustas. Apenas sufrían modificaciones y, según las redes, estaban equipadas con escapes en forma de trébol o «Kylchap» y puertas en la caja de humos según los modelos franceses. En el momento de su creación, la SNCF recibió 1.408 locomotoras: en la cuenca de Lorena, por ejemplo, se transportaban trenes de carbón de 1.150 toneladas a 50 km/h, o de 1.650 toneladas a 40 km/h, según el autor Jean Gillot. Sin embargo, la 140-G no duró más allá de mediados de la década de 1950.

This group of 2,200 locomotives is, so to speak, the ‘141 R’ of the First World War. Ordered by the American army from the manufacturer Baldwin in 1917 for use during the landings on the French coast. When the SNCF acquired them, they became 140-Gs, and numerically they are the largest series ever used on the French network.

These 2,200 ‘Pershing’ locomotives were simple and very robust. They were hardly altered and, depending on the network, were fitted with cloverleaf or ‘Kylchap’ exhausts and smokebox doors in accordance with French models. At the time of its creation, the SNCF received 1,408 locomotives: in the Lorraine bassin, for example, coal trains of 1,150 tonnes were hauled at 50 km/h, or 1,650 tonnes at 40 km/h, according to the author Jean Gillot. However, the 140-G did not last beyond the mid-1950s.