Percorsi 141-R, un'impresa permanente

Se analizziamo il numero di viaggi annuali effettuati dalle 141-R, vediamo che sono aumentate tra il 1946 e il 1973, con una crescita molto forte tra il 1948 e il 1949, per poi rimanere al massimo per tutti gli anni '50, prima di subire un lento e inevitabile declino, che ha portato alla loro scomparsa nel 1971.

Di tutti i diversi tipi di locomotive 141-R che circolarono durante questo lungo e prolifico periodo, furono senza dubbio le cosiddette “charbonnières” ad essere le più popolari sulle ferrovie francesi.

Le locomotive del primo lotto erano utilizzate principalmente sui treni merci regolari (RO) o, occasionalmente, sui treni espressi (RA). Le locomotive denominate “Goudronneuses”, soprattutto quelle del secondo lotto, erano assegnate a un gran numero di treni passeggeri, in particolare nei depositi di Digione, Nizza, Marsiglia, Nantes, Reims e Ambérieu. Il chilometraggio mensile variava da 2.100 km a 6.800 km. Le locomotive a combustibile hanno registrato il chilometraggio totale più elevato per locomotiva. Ogni 141-R della serie da 1 a 700 ha percorso più di 1.200.000 km durante la sua vita, mentre tutte le locomotive a combustibile hanno percorso più di 1.500.000 km. Le ultime locomotive, dal numero 1101 al 1340, hanno tutte superato i 2.000.000 di km. La 141-R-1158 del deposito di Narbonne ha battuto il record assoluto con 2.464.677 km.

Nel Massiccio Centrale, come sulle linee delle Cévennes, delle Causses e del Périgord, l'esercizio del 141 R non fu mai possibile a causa della presenza di numerose gallerie poco ventilate e di temperature estremamente elevate in estate, oltre che per la forte presenza della trazione elettrica sulle reti PO e Midi. È vero che sono stati effettuati molti test, in particolare tra Nîmes e La Bastide, ma le temperature raggiunte in cabina di guida erano insopportabili. Le 141-R dovettero lasciare il posto a locomotive meno potenti come le 141-TA ex-PO o le 14-E e 141-F ex-PLM. Le regioni settentrionali e orientali le utilizzavano per il trasporto merci dalla stazione di smistamento di Juvisy e da Hazebrouck a Dunkerque. La regione occidentale li utilizzava per il servizio passeggeri tra Trappes e Le Mans, Parigi e Chartres, Parigi e Saumur. La regione sud-occidentale li utilizzava per il servizio merci tra Vierzon-Châteauroux e Salbris, Montauban-Tolosa, Narbonne-Tolosa, Bordeaux-Coutras, Bayonne e Tours. La regione sud-orientale li utilizzava principalmente per il trasporto merci tra Chagny e Origny o Chalon, Gevrey e Saint-Germain au Mont d'Or, Bourg ad Ambérieu, Dôle a Gevrey. Anche su entrambe le sponde del Rodano e da Miramas. I 141-R sostituivano spesso i treni elettrici guasti (problemi di catenaria), ad esempio nel 1950 lungo la Loira o nel 1956 lungo la Senna tra Achères e Rouen. Sono stati utilizzati anche come zavorra per le prove di gruppo sui viadotti ricostruiti a Tarascon, Cubzac e Nogent-sur-Marne. Sono stati utilizzati anche per numerose prove di trazione a vapore sul banco di Vitry o su una linea ferroviaria. Molte terminarono la loro vita lavorativa come generatori di vapore stazionari in officine e depositi o in grandi fabbriche private.

Questo gruppo di 2.200 locomotive è, per così dire, la “141 R” della Prima Guerra Mondiale. Ordinate dall'esercito americano dal costruttore Baldwin nel 1917 per essere utilizzate durante gli sbarchi sulle coste francesi. Quando la SNCF le acquistò, divennero 140-G, e numericamente sono la serie più numerosa mai utilizzata sulla rete francese.

Gli Stati Uniti si unirono agli Alleati in guerra il 6 aprile 1917. Nel giugno dello stesso anno, 14.500 soldati sbarcarono in Francia. Il totale sarebbe salito a 4.000.000 entro la fine della guerra. Il generale Pershing creò il Corpo dei Trasporti, in collaborazione con il Ministero dei Lavori Pubblici francese, per gestire, mantenere e costruire le ferrovie.

Queste 2.200 locomotive “Pershing” erano semplici e molto robuste. Non subirono quasi nessuna modifica e, secondo le reti, erano dotate di scarichi a trifoglio o “Kylchap” e di porte della camera di fumo secondo i modelli francesi. All'epoca della sua creazione, la SNCF ricevette 1.408 locomotive: nel bacino della Lorena, ad esempio, trasportavano treni di carbone di 1.150 tonnellate a 50 km/h o 1.650 tonnellate a 40 km/h, secondo l'autore Jean Gillot. Tuttavia, la 140-G non durò oltre la metà degli anni Cinquanta.

This group of 2,200 locomotives is, so to speak, the ‘141 R’ of the First World War. Ordered by the American army from the manufacturer Baldwin in 1917 for use during the landings on the French coast. When the SNCF acquired them, they became 140-Gs, and numerically they are the largest series ever used on the French network.

These 2,200 ‘Pershing’ locomotives were simple and very robust. They were hardly altered and, depending on the network, were fitted with cloverleaf or ‘Kylchap’ exhausts and smokebox doors in accordance with French models. At the time of its creation, the SNCF received 1,408 locomotives: in the Lorraine bassin, for example, coal trains of 1,150 tonnes were hauled at 50 km/h, or 1,650 tonnes at 40 km/h, according to the author Jean Gillot. However, the 140-G did not last beyond the mid-1950s.