Die Strecken der 141-R, eine dauerhafte Leistung

Wenn man die jährlichen Fahrleistungen der 141-R betrachtet, stellt man fest, dass sie sich zwischen 1946 und 1973 weiterentwickelt haben, mit einem sehr starken Wachstum zwischen 1948 und 1949, um dann in den 1950er Jahren ihren Höhepunkt zu erreichen, bevor sie einen langsamen und unvermeidlichen Rückgang erlebten, der schließlich zu ihrem Verschwinden in 1971 führte.

Von den unterschiedlichen 141-R-Lokomotiven, die in dieser langen und produktiven Zeit im Umlauf waren, waren die so genannten „Charbonnières“ bei den französischen Eisenbahnen zweifellos die beliebtesten.

Die Lokomotiven der ersten Serie wurden hauptsächlich vor regulären Güterzügen (RO) und gelegentlich vor Schnellzügen (RA) eingesetzt. Die „Goudronneuses tar“-Lokomotiven, vor allem die der zweiten Serie, hatten das Glück, vor allem in den Depots Dijon, Nizza, Marseille, Nantes, Reims und Ambérieu für zahlreiche Personenzüge eingesetzt zu werden. Die monatliche Fahrleistung lag zwischen 2.100 km und 6.800 km. Die höchsten Gesamtkilometerleistungen pro Lokomotive wurden bei den kraftstoffbefeuerten Lokomotiven erzielt. Jede 141-R der Baureihen 1 bis 700 leistete in ihrem Leben mehr als 1.200.000 km, während alle brennstoffbefeuerten Lokomotiven zusammen mehr als 1.500.000 km leisteten. Die jüngsten Lokomotiven, die Baureihen 1101 bis 1340, haben alle über 2.000.000 km gefahren! Die 141-R-1158 aus dem Depot Narbonne übertraf mit 2.464.677 km den bisherigen Rekord.

Das Zentralmassiv konnte nie mit 141 R befahren werden, ebenso wenig wie die Strecken in den Cevennen, in den Causses und im Périgord. Grund dafür waren die zahlreichen schlecht belüfteten Tunnel und die extreme Hitze im Sommer sowie die starke Präsenz der elektrischen Traktion auf dem PO- und Midi-Netz. Es gab zwar viele Versuche, insbesondere zwischen Nîmes und La Bastide, aber die Temperaturen im Fahrerhaus waren unerträglich. Der Einsatz der 141-R musste weniger starken Lokomotiven wie der 141-TA ex-PO oder der 14-E und 141-F ex-PLM weichen. Die Regionen Nord und Est setzten sie für Gütertransporte vom Rangierbahnhof Juvisy und von Hazebrouck nach Dünkirchen ein. In der Region West wurden sie im Personenverkehr zwischen Trappes und Le Mans, Paris und Chartres sowie Paris und Saumur verwendet. Die Region Süd-West setzte sie für Gütertransporte zwischen Vierzon-Châteauroux und Salbris, Montauban-Toulouse, Narbonne-Toulouse, Bordeaux-Coutras, Bayonne und Tours ein. Die südöstliche Region nutzte sie vor allem für den Güterverkehr zwischen Chagny und Origny oder Chalon, Gevrey und Saint-Germain au Mont d'Or, Bourg nach Ambérieu, Dôle nach Gevrey. Und auch auf den beiden Ufern der Rhône und ab Miramas. Häufig ersetzte die 141-R die ausfallende elektrische Traktion ( Probleme mit der Oberleitung), zum Beispiel 1950 entlang der Loire oder 1956 entlang der Seine zwischen Achères und Rouen. Sie wurden auch als Ballast auf den wiederaufgebauten Viadukten in Tarascon, Cubzac und Nogent-sur-Marne benutzt. Sie dienten auch für zahlreiche Prüfungen der Dampftraktion beim Prüfstand in Vitry oder auf einer Eisenbahnstrecke. Viele beendeten ihr Arbeitsleben als stationäre Dampfgeneratoren in Werkstätten und Depots oder in großen privaten Fabrikken.

Diese Lokomotive ist mit ihren 2 200 Stück sozusagen die „141 R“ des Ersten Weltkriegs. Sie wurde 1917 von der amerikanischen Armee beim Hersteller Baldwin für den Einsatz bei der Landung an der französischen Küste bestellt. Als die SNCF sie übernahm, wurden sie zu 140 G umbenannt und sind zahlenmäßig die größte Baureihe, die jemals auf dem französischen Netz eingesetzt wurde.

Die USA schlossen sich am 6. April 1917 den Alliierten an und traten damit in den Krieg ein. Im Juni desselben Jahres landeten 14.500 Soldaten in Frankreich. Bis zum Ende des Krieges sollte die Gesamtzahl auf 4.000.000 steigen. General Pershing gründete in Zusammenarbeit mit dem französischen Ministerium für Öffentliche Arbeiten das Transportation Corps, das für den Betrieb, die Wartung und sogar für den Aufbau der Eisenbahnen zuständig war.

Die 2.200 Pershing-Lokomotiven waren einfach und sehr robust. Sie wurden kaum umgebaut und wurden mit Kleeblatt- oder „Kylchap“-Auspuffanlagen und Rauchkammertüren nach französischem Vorbild ausgestattet. Die SNCF erhielt zu diesem Zeitpunkt 1.408 Lokomotiven: Im Bassin de Lorraine wurden zum Beispiel Kohlezüge mit 1.150 Tonnen bei 50 km/h oder 1.650 Tonnen bei 40 km/h gezogen, berichtet der Autor Jean Gillot. Allerdings überlebte die 140-G nicht länger als bis Mitte der 1950er Jahre.

This group of 2,200 locomotives is, so to speak, the ‘141 R’ of the First World War. Ordered by the American army from the manufacturer Baldwin in 1917 for use during the landings on the French coast. When the SNCF acquired them, they became 140-Gs, and numerically they are the largest series ever used on the French network.

These 2,200 ‘Pershing’ locomotives were simple and very robust. They were hardly altered and, depending on the network, were fitted with cloverleaf or ‘Kylchap’ exhausts and smokebox doors in accordance with French models. At the time of its creation, the SNCF received 1,408 locomotives: in the Lorraine bassin, for example, coal trains of 1,150 tonnes were hauled at 50 km/h, or 1,650 tonnes at 40 km/h, according to the author Jean Gillot. However, the 140-G did not last beyond the mid-1950s.