Rotas 141-R, um feito permanente

Se analisarmos o número de trajetos anuais efetuados pelas 141-R, verificamos que estes aumentaram entre 1946 e 1973, com um crescimento muito forte entre 1948 e 1949, e que se mantiveram no seu auge durante toda a década de 50, antes de conhecerem um declínio lento e inevitável, que conduziu ao seu desaparecimento em 1971.

 De todos os diferentes tipos de locomotivas 141-R que circularam durante este longo e prolífico período, foram sem dúvida as chamadas “charbonnières” que foram as mais populares nos caminhos-de-ferro franceses.

Estas locomotivas do primeiro lote eram principalmente utilizadas nos comboios regulares de mercadorias (RO) ou, ocasionalmente, nos comboios expresso (RA). As locomotivas denominadas “Goudronneuses”, em especial as do segundo lote, foram afetadas a um grande número de comboios de passageiros, nomeadamente nos depósitos de Dijon, Nice, Marselha, Nantes, Reims e Ambérieu. A quilometragem mensal variava entre 2.100 km e 6.800 km. As locomotivas a combustível foram as que registaram a maior quilometragem total por locomotiva. Cada 141-R da série 1 a 700 percorreu mais de 1.200.000 km durante a sua vida útil, enquanto todas as locomotivas a combustível percorreram, em conjunto, mais de 1.500.000 km. As últimas locomotivas, números 1101 a 1340, ultrapassaram todas os 2.000.000 km. A 141-R-1158 do depósito de Narbonne bateu o recorde de todos os tempos com 2.464.677 km.

A exploração da 141 R nunca foi possível no Maciço Central, tal como nas linhas das Cévennes, das Causses e do Périgord, devido à presença de numerosos túneis mal ventilados e a temperaturas extremamente elevadas no verão, bem como à forte presença da tração elétrica nas redes PO e Midi. É verdade que foram efetuados numerosos testes, nomeadamente entre Nîmes e La Bastide, mas as temperaturas atingidas na cabina do maquinista eram insuportáveis. As 141-R tiveram de dar lugar a locomotivas menos potentes como as 141-TA ex-PO, ou as 14-E e 141-F ex-PLM. As regiões Norte e Leste utilizavam-nas para transportar mercadorias da estação de triagem de Juvisy e de Hazebrouck para Dunquerque. A região oeste utilizava-as para os serviços de passageiros entre Trappes e Le Mans, Paris e Chartres, Paris e Saumur. A região sudoeste utilizava-as para o transporte de mercadorias entre Vierzon-Châteauroux e Salbris, Montauban-Toulouse, Narbonne-Toulouse, Bordéus-Coutras, Bayonne e Tours. A região sudeste utilizava-as, nomeadamente para o transporte de mercadorias, entre Chagny e Origny ou Chalon, Gevrey e Saint-Germain au Mont d'Or, Bourg a Ambérieu, Dôle a Gevrey. E também nas duas margens do Ródano e a partir de Miramas. A 141-R substituiu frequentemente os comboios elétricos avariados (problemas de catenária), por exemplo em 1950 ao longo do Loire, ou em 1956 ao longo do Sena entre Achères e Rouen. Foram igualmente utilizadas como balastro para ensaios de grupo nos viadutos reconstruídos de Tarascon, Cubzac e Nogent-sur-Marne. Foram igualmente utilizadas em numerosos ensaios de tração a vapor na margem do Vitry ou numa linha ferroviária. Muitas terminaram a sua vida ativa como geradores de vapor fixos em oficinas e depósitos, ou em grandes fábricas privadas.

Este grupo de 2.200 locomotivas é, por assim dizer, a “141 R” da Primeira Guerra Mundial. Encomendadas pelo exército americano ao fabricante Baldwin em 1917 para serem utilizadas durante os desembarques na costa francesa. Quando a SNCF as adquiriu, passaram a ser 140-G e, numericamente, são a série mais numerosa alguma vez utilizada na rede francesa.

Os Estados Unidos juntaram-se aos Aliados na guerra em 6 de abril de 1917. Em junho do mesmo ano, 14.500 soldados desembarcaram em França. O total subiria para 4.000.000 até ao final da guerra. O General Pershing criou o Corpo de Transporte, em colaboração com o Ministério das Obras Públicas francês, para explorar, manter e construir as linhas férreas.

Estas 2.200 locomotivas “Pershing” eram simples e muito robustas. Não sofreram praticamente nenhuma modificação e, segundo as redes, estavam equipadas com escapes em forma de trevo ou “Kylchap” e portas de caixa de fumo segundo os modelos franceses. Na altura da sua criação, a SNCF recebeu 1.408 locomotivas: na bacia da Lorena, por exemplo, transportavam comboios de carvão de 1.150 toneladas a 50 km/h, ou 1.650 toneladas a 40 km/h, segundo o autor Jean Gillot. No entanto, a 140-G não durou para além de meados da década de 1950.

This group of 2,200 locomotives is, so to speak, the ‘141 R’ of the First World War. Ordered by the American army from the manufacturer Baldwin in 1917 for use during the landings on the French coast. When the SNCF acquired them, they became 140-Gs, and numerically they are the largest series ever used on the French network.

These 2,200 ‘Pershing’ locomotives were simple and very robust. They were hardly altered and, depending on the network, were fitted with cloverleaf or ‘Kylchap’ exhausts and smokebox doors in accordance with French models. At the time of its creation, the SNCF received 1,408 locomotives: in the Lorraine bassin, for example, coal trains of 1,150 tonnes were hauled at 50 km/h, or 1,650 tonnes at 40 km/h, according to the author Jean Gillot. However, the 140-G did not last beyond the mid-1950s.