PORSCHE 908/02 Spyder 1969

El año 1969 se presentaba como un año «apagado» para Porsche: el nuevo 917 con su motor de 12 cilindros y 5 litros necesitaba una puesta a punto y el 908 con su motor de 8 cilindros aún no había alcanzado todo potencial, a pesar de las numerosas mejoras que, incluso teniendo en cuenta la nueva reglamentación técnica del Grupo 6 («coches prototipo de 3 litros como máximo»), resultaron en el spider 908/02, más ligero y menos frágil que la primera versión coupé. Luego, como por arte de magia, la barqueta empezó a ponerse de moda. Con una espectacular victoria en las 6 Horas de Brands Hatch, fue el inicio de un ascenso que llevaría a la marca de Zuffenhausen a la victoria en el Campeonato Mundial de Sport-Prototipos.

Si Porsche ganó el Campeonato Internacional de Sport-Prototipos de 1969 (posteriormente el Campeonato Mundial de Coches Deportivos), el mérito fue de dos coches: el 908/02 y el 908 LH, la versión de «cola larga» del 908/01 que demostró su valía en carreras como los 1000 km de Monza y Spa.

Al principio, todos los Porsche tuvieron dificultades, hasta el punto de que las primeras carreras parecieron confirmar la supremacía de los Ford, sólo amenazado por el rendimiento del Lola T70MK 3B, que ganó las 24 Horas de Daytona. En Brands Hatch, el potencial del 908/02 explotó: tres barquetas «cortas» ocuparon los tres primeros puestos, con el dúo Jo Siffert/Brian Redman por delante de Vic Elford/Richard Attwood y Gerhard Mitter/Udo Schütz, a la par de los Ferrari 312 PB y los Ford GT40.

[LE MANS SIGUE SIENDO UN TEMA TABÚ, PERO EL RESTO QUEDA FUERA DE DISCUSIÓN].

Comenzó entonces el ascenso. En Monza, Siffert y Redman ganaron con el 908 LH coupé. Luego llegó la victoria en la Targa Florio con Mitter y Schütz por delante de Elford/Maglioli y otros dos 908/02. Siffert y Redman ganaron las siguientes carreras en Spa-Francorchamps y Nürburgring, el primero al volante de un 908 LH y el segundo con un 908/02.

El campeonato ya estaba firmemente en manos de la marca alemana, ya que la clasificación final sólo tenía en cuenta los cinco mejores resultados de la temporada, y Porsche había sumado cinco victorias consecutivas. El sello de aprobación definitivo llegó dos carreras más tarde, en Watkins Glen, tras la decepción de Le Mans: en Francia, Porsche tuvo que ceder una vez más ante el Ford GT 40 de Jacky Ickx y Jackie Oliver, mientras que se hacía con el segundo puesto con el 908 «largo» de Hans Herrmann y Gérard Larrousse, vencidos literalmente por un pelo.

En esta ocasión, en el circuito americano, el 908/02 de ' Siffert y Redman' impuso por delante de otros dos coches idénticos, celebrando de la mejor manera posible la victoria en la prueba final, los 1000 km de Zeltweg, con el sello del primer Campeonato Mundial de Sport-Prototipos. Para que conste, el día después de ganar las 6 Horas de Watkins Glen, el equipo suizo-británico terminó sexto en la misma pista en la prueba que contaba como parte del campeonato Can-Am, que sería dominado durante años por McLaren y Lola, hasta 1972, cuando los 917/10 de George Follmer y Mark Donohue pusieron fin al largo reinado de los coches británicos.

A finales de los años sesenta y principios de los setenta, los nombres de Jo Siffert, piloto suizo nacido en Lausana, y Brian Redman, inglés, se hicieron muy conocidos en Porsche. El piloto suizo, cuya carrera acabaría trágicamente en un accidente mortal en la Fórmula 1 en 1971, aportó a la marca alemana algunos de sus mejores resultados en varias disciplinas entre 1966 y 1971, incluidas dos victorias en Le Mans y una en Daytona. Junto con Brian Redman, Siffert formó un equipo ganador que, en 1970, se adjudicó la Targa Florio y logró un meritorio segundo puesto con el 917 K en Watkins Glen, a pocos segundos de sus colegas y rivales Leo Kinnunen y Pedro Rodríguez. Redman también consiguió cuatro victorias en los 1000 km de Spa, dos de ellas (1969 y 1970) con Jo Siffert.