LAS 141-R CAMBIARON A LOS HOMBRES

Estas potentes y robustas locomotoras, importadas de Estados Unidos tras la Segunda Guerra Mundial, cambiaron el papel del personal de los depósitos de la SNCF en lo que concierne al transporte ferroviario en Francia. Los ferroviarios tuvieron que adaptarse a estas nuevas locomotoras, aprender a dominar sus entresijos y aprovechar todas sus capacidades.

Todo se desarrollaba en los depósitos, como señalan los dos eminentes escritores y ferroviarios Bernard Collardey y André Rasserie en su excelente y difícil de encontrar libro «Les 141-R, ces braves américaines», publicado por La Vie du Rail en 1981. Para estos dos ferroviarios experimentados, la sencillez de conducción de los 141-R significaba que las operaciones de almacenamiento a la llegada y preparación antes de la salida, que solían ser realizadas por el equipo de conducción de la locomotora, se confiaban ahora al personal de los depósitos.

Es el fin de la política de «no toques mi locomotora» y el fin de la denegación de acceso a la cabina de conducción, un lugar sagrado e inviolable para cualquiera que no sea maquinista o conductor de locomotoras. La única parte de la locomotora que sigue siendo intocable es la «parte frontal» de la caldera, que se encuentra en la cabina de conducción, forma la parte trasera de la caldera y contiene todos los instrumentos de mando y control, y cuya limpieza sigue siendo responsabilidad exclusiva del equipo de conducción. En resumen, los laicos pueden limpiar la iglesia pero no el altar...

Cuando un 141-R terminaba su servicio, aparcaba a la entrada del depósito, las locomotoras son operadas de manera regula, el maquinista y el fogoner confiaban su locomotora al personal del depósito y se marchaban, llevándose consigo sus objetos personales, incluida su «cesta». Inmediatamente, este personal «vuelca el fuego» en el foso, que está parcialmente lleno de agua. También abrieron la puerta de la caja de humos para vaciar las cenizas y el hollín que se habían acumulado allí, formando un residuo pesado y difícil de «raspar». Esta labor agotadora e ingrata se encomendó incluso a prisioneros de guerra entre 1943 y 1945. Otra innovación fue que el personal de «servicio interno» de los depósitos pasó a rellenar los engrasadores y las cajas de aceite de las locomotoras, una tarea que antes realizaban normalmente las tripulaciones de conducción. En resumen, como las locomotoras se conducen de forma «normal» con cambios continuos de tripulación, ya no tienen tiempo que perder en los depósitos, esperando a que la tripulación de conducción titular termine su descanso. El equipo «fresco» sustituye inmediatamente al equipo «cansado», que tiene que descansar.

Por ejemplo, la versatilidad de la 141-R la hace adecuada para remolcar tres tipos básicos de trenes en lugar de sólo uno, como ocurría con las locomotoras de antes de la guerra, que estaban especializadas en trenes de pasajeros, expresos y de mercancías. La penuria de locomotoras Pacific en el momento de la Liberación hizo que las 141-R se utilizaran a menudo para encabezar trenes de pasajeros, especialmente en la inmediata posguerra, a la espera de que se entregaran las nuevas locomotoras 141-P y 241-P de la SNCF.  En el depósito de Noisy-le-Sec, en el este de Francia, los 141-R realizan tanto servicios de mensajería como de transporte de mercancías a Châlons y Reims, e incluso trayectos en la Grande Ceinture de París. Los 141-R de la región Norte ofrecen la misma combinación entre Longueau, Béthune, Somain y Le Bourget o la Grande Ceinture. En la región Sureste, las «R» de Marsella llegan hasta Lyon, o irradian en torno a Grenoble o la ciudad de Le Teil.

También esta solución es una de las curiosidades de la posguerra. No sabemos si las tripulaciones podían realmente dormir en esos vagones dormitorio, que se colocaban detrás del ténder y eran, en cierto modo, parte integrante de la locomotora. Se practicó durante la guerra y continuó en la posguerra: fue una de las prácticas características de los 141-R, felizmente olvidada cuando volvieron la paz y la prosperidad.

La disposición de ejes del tipo 152 es muy rara en la historia del ferrocarril: aunque la presencia de cinco ejes acoplados estaba muy extendida en las locomotoras de mercancías, era con un bissel delantero y a veces un bissel trasero adicional. Añadir un bogie trasero a este conjunto ya de por sí considerable sólo podía hacerse al otro lado del Atlántico o en Rusia. Los ferrocarriles canadienses probaron la fórmula con sus famosas «Selkirks».

Esta línea de 4.611 kilómetros atraviesa Canadá de oeste a este, uniendo Montreal con Vancouver. Hasta los años 50, el tren estrella de la Canadian Pacific Railway, el Dominion, podía transportar hasta 18 vagones de gran tonelaje, con un peso total de 1.300 toneladas, a pesar de las pendientes de 22 por milla de las Rocosas. El tren hacía 23 paradas a lo largo del trayecto, y no era uno de los más rápidos del continente.

Estas locomotoras prestaron un servicio excelente. Pero la tracción diesel las sustituyó por razones de coste de combustible, y las últimas de la serie fueron retiradas del servicio en 1959. Se han conservado dos: una, la nº 5935, en el museo ferroviario Deslon de Quebec, y la otra, la nº 5931, en el Heritage Park de Calgary.