Les 141-R ont changé les hommes

En effet, ces locomotives puissantes et robustes, importées des États-Unis après la Seconde Guerre mondiale, ont bouleversé le rôle du personnel des dépôts SNCF en ce qui concerne le transport ferroviaire en France. Les cheminots ont dû s’adapter à ces nouvelles locomotives, apprenant à en maîtriser les subtilités et à en exploiter pleinement les capacités.

Le tout se joua dans les dépôts, comme le notent les deux éminents auteurs et cheminots Bernard Collardey et André Rasserie dans leur excellent et introuvable ouvrage « Les 141-R, ces braves américaines » paru aux éditions La Vie du Rail en 1981. Pour ces deux cheminots expérimentés, la simplicité de la conduite des 141-R implique que les opérations de remisage à l’arrivée et de préparation avant le départ, qui étaient jadis le fait de l’équipe de conduite de la locomotive, sont désormais confiées au personnel des dépôts.

C’est la fin du « ne touche pas à ma locomotive ! »  et la fin du refus de l’accès au poste de conduite, lieu sacré et inviolable pour quiconque n’est ni mécanicien ni chauffeur. La seule partie de la locomotive restant intouchable est la « devanture » de la chaudière qui est dans la cabine de conduite, formant si l’on peut dire la façade arrière de la chaudière et comportant tous les instruments de commande et de contrôle, et dont la propreté incombe encore et toujours à la seule équipe de conduite. Bref, les laïcs peuvent nettoyer l’église mais pas l’autel…

Quand une 141-R termine son service, en venant se garer à l’entrée du dépôt, en général sur une voie avec fosse, le mécanicien et le chauffeur confient leur locomotive aux hommes du dépôt et s’en vont, emportant leurs affaires personnelles, notamment leur « panier ». Ces hommes du dépôt vont immédiatement « basculer le feu » dans la fosse partiellement remplie d’eau. Ils vont aussi ouvrir la porte de boîte à fumée pour vider les cendres et les suies qui s’y sont accumulées et qui forment un déchet lourd et difficile à « gratter ». On a même vu cette dernière tâche, épuisante et ingrate, confiée à des prisonniers de guerre dans les années 1943 à 1945.

Une autre innovation est que les agents du « service intérieur » des dépôts assurent désormais le plein des graisseurs et boîtes à huile des locomotives ; tâche normalement assurée par les équipes de conduite antérieurement. Bref, comme les locomotives sont conduites en « banalité » avec des changements d’équipe continuels, elles n’ont plus de temps à perdre dans les dépôts, en attendant que l’équipe de conduite titulaire ait terminé son repos. L’équipe « fraîche » vient immédiatement remplacer l’équipe « fatiguée » qui doit se reposer.

Par exemple, la polyvalence des 141-R les rend aptes à la remorque des trois types de trains fondamentaux au lieu d’un seul comme c’est le cas des locomotives d’avant-guerre qui sont spécialisées soit pour les trains de voyageurs, soit de messageries, soit de marchandises. La pénurie en « Pacific » régnant à la Libération fait que l’on verra couramment des 141-R mises en tête de trains de voyageurs, surtout durant l’immédiat après-guerre, en attendant que les 141-P et 241-P neuves de la SNCF soient livrées.

C’est ainsi qu’au dépôt de Noisy-le-Sec, sur la région Est, les 141-R assurent aussi bien les messageries que les marchandises vers Châlons ou Reims, et même les trajets sur la Grande Ceinture parisienne. Les 141-R de la région Nord assurent le même mélange entre Longueau, Béthune, Somain et Le Bourget ou la Grande Ceinture. Sur la région Sud-Est, les « R » de Marseille remontent jusqu’à Lyon, ou rayonnent autour de Grenoble ou de la commune du Teil.

Cette solution est, elle aussi, une des curiosités de cette période de l’après-guerre. Nous ne savons pas si, réellement, les équipes pouvaient dormir dans de tels wagons couverts placés derrière le tender et faisant, en quelque sorte, partie intégrante de la locomotive. Elle est pratiquée durant la guerre et prolongée durant l’après-guerre : c’est une des pratiques caractéristiques de la 141-R, heureusement oubliée lorsque la paix et la prospérité sont de retour.

La disposition d’essieux type 152 est très rare dans l’histoire des chemins de fer : si la présence de cinq essieux couplés s’est bien généralisée pour les locomotives pour trains de marchandises, ce fut avec un bissel avant, et parfois un bissel arrière complémentaire. Ajouter un bogie arrière à cet ensemble déjà consistant ne pouvait être fait qu’outre-Atlantique ou en Russie. Le chemin de fer canadien a goûté de la formule avec ses fameuses « Selkirk ».

Cette ligne est longue de 4 611 kilomètres, et traverse le Canada de l’Ouest à l’Est, reliant Montréal à Vancouver. Jusque durant les années 1950, le train-drapeau du « Canadian Pacific Railway », le   « Dominion » accepte jusqu’à 18 voitures de construction très lourde donnant un total de 1 300 tonnes, ceci en dépit des rampes de 22 pour mille dans les Rocheuses. Le train effectue son parcours moyennant 23 arrêts en cours de route, ce qui ne le classe pas parmi les plus rapides du continent.

Ces locomotives assurent un excellent service. Mais la traction diesel les remplace pour des raisons de coût du combustible, et les dernières de la série sont retirées du service en 1959. Deux sont préservées : l’une, la N° 5935 au musée ferroviaire de Deslon au Québec, et l’autre, la N°5931, dans le Heritage Parc de Calgary.