IL 141-R HA MODIFICATO IL RUOLO DEL PERSONALE

Queste potenti e robuste locomotive, importate dagli Stati Uniti dopo la Seconda Guerra Mondiale, cambiarono il ruolo del personale di deposito della SNCF per quanto riguarda il trasporto ferroviario in Francia. I ferrovieri dovettero adattarsi a queste nuove locomotive, imparare a dominarne le complessità e a sfruttarne tutte le capacità.

Tutto si svolgeva nei depositi, come sottolineano i due eminenti scrittori e ferrovieri Bernard Collardey e André Rasserie nel loro eccellente e introvabile libro “Les 141-R, ces braves américaines”, pubblicato da La Vie du Rail nel 1981. Per questi due ferrovieri esperti, la semplicità di guida della 141-R significava che le operazioni di deposito all'arrivo e di preparazione prima della partenza, che prima erano svolte dalla squadra di guida delle locomotive, erano ora affidate al personale di deposito.

È la fine della politica del “non toccare la mia locomotiva” e la fine del divieto di accesso alla cabina di guida, un luogo sacro e inviolabile per chiunque non sia un macchinista o un conducente di locomotiva. L'unica parte della locomotiva che rimane intoccabile è la “parte anteriore” della caldaia, che si trova nella cabina di guida, costituisce la parte posteriore della caldaia e contiene tutti gli strumenti di comando e controllo, la cui pulizia rimane di esclusiva competenza del personale di guida. In breve, i laici possono pulire la chiesa ma non l'altare...

Quando un 141-R terminava il suo servizio, parcheggiato all'ingresso del deposito, le locomotive venivano azionate in modo regolamentare, il macchinista e il fuochista affidavano la loro locomotiva al personale del deposito e se ne andavano, portando con sé i loro effetti personali, compresa la “cesta”. Immediatamente, questo personale “scaricava il fuoco” nella fossa, che era parzialmente riempita d'acqua. Aprono anche la porta del focolare per svuotare la cenere e la fuliggine che vi si sono accumulate, formando un pesante residuo difficile da “raschiare”. Questo lavoro, faticoso e ingrato, fu affidato ai prigionieri di guerra tra il 1943 e il 1945. Un'altra innovazione fu l'assegnazione al personale “interno” del servizio di deposito del compito a riempire gli lubrificatori e le cassette dell'olio delle locomotive, un compito che prima veniva normalmente svolto dagli equipaggi di guida. In breve, poiché le locomotive vengono guidate in modo “normale” con un continuo cambio di equipaggio, non hanno più tempo da perdere nei depositi, in attesa che l'equipaggio di guida in carica finisca la sua pausa. L'equipaggio “fresco” sostituisce immediatamente quello “stanco”, che deve riposare.

Ad esempio, la versatilità della 141-R la rende adatta a trainare tre tipi di treni principali anziché uno solo, come accadeva con le locomotive dell'anteguerra, specializzate in treni passeggeri, espressi e merci. La carenza di locomotive Pacific al momento della Liberazione ha fatto sì che la 141-R venisse spesso utilizzata per dirigere treni passeggeri, soprattutto nell'immediato dopoguerra, in attesa della consegna delle nuove locomotive 141-P e 241-P da parte della SNCF.  Presso il deposito di Noisy-le-Sec, nella Francia orientale, i 141-R effettuano sia servizi di messaggeria che di trasporto merci verso Châlons e Reims, e anche tratte sulla Grande Ceinture di Parigi. I 141-R nella regione del Nord offrono la stessa combinazione tra Longueau, Béthune, Somain e Le Bourget o la Grande Ceinture. Nella regione Sud-Est, la “R” da Marsiglia si spinge fino a Lione, oppure si irradia intorno a Grenoble o alla città di Le Teil.

Anche questa soluzione è una delle curiosità del dopoguerra. Non sappiamo se gli equipaggi potessero davvero dormire in questi vagoni letto, che erano collocati dietro il tender ed erano, in un certo senso, parte integrante della locomotiva. Questa pratica era utilizzata durante la guerra e continuò nel dopoguerra: era una delle pratiche caratteristiche delle 141-R, felicemente dimenticata con il ritorno della pace e della prosperità.

La disposizione degli assi del tipo 152 è molto rara nella storia delle ferrovie: anche se la presenza di cinque assi accoppiati era diffusa sulle locomotive da trasporto merci, era con un bissel anteriore e talvolta un bissel posteriore aggiuntivo. L'aggiunta di un carrello posteriore a questo insieme già consistente poteva essere fatta solo dall'altra parte dell'Atlantico o in Russia. Le ferrovie canadesi hanno provato la formula con le loro famose “Selkirk”.

Questa linea di 4.611 chilometri attraversa il Canada da ovest a est, collegando Montreal a Vancouver. Fino agli anni '50, il treno di punta della Canadian Pacific Railway, il Dominion, poteva trasportare fino a 18 vagoni pesanti, per un totale di 1.300 tonnellate, nonostante i 22 chilometri di pendenza delle Montagne Rocciose. Il treno effettuava 23 fermate durante il percorso e non era uno dei più veloci del continente.

Queste locomotive hanno fornito un servizio eccellente. Tuttavia, la trazione diesel le sostituì per motivi di costo del carburante e le ultime della serie furono ritirate dal servizio nel 1959. Due sono state conservate: una, la n. 5935, nel museo ferroviario di Deslon, in Quebec, e l'altra, la n. 5931, nell'Heritage Park di Calgary.