AS 141-R MUDARAM OS HOMENS

Estas locomotivas potentes e robustas, importadas dos Estados Unidos após a Segunda Guerra Mundial, mudaram o papel do pessoal dos depósitos da SNCF no que diz respeito ao transporte ferroviário em França. Os ferroviários tiveram de se adaptar a estas novas locomotivas, aprender a dominar as suas complexidades e a tirar o máximo partido das suas capacidades.

Tudo se passava nos depósitos, como referem os dois eminentes escritores e ferroviários Bernard Collardey e André Rasserie no seu excelente e difícil de encontrar livro “Les 141-R, ces braves américaines”, publicado pela La Vie du Rail em 1981. Para estes dois experientes ferroviários, a simplicidade de condução da 141-R significava que as operações de armazenamento à chegada e de preparação antes da partida, que costumavam ser efetuadas0 pela equipa de condução da locomotiva, eram agora confiadas ao pessoal do depósito.

É o fim da política “não toques na minha locomotiva” e o fim da recusa de acesso à cabina do maquinista, um lugar sagrado e inviolável para quem não é maquinista ou condutor de locomotivas. A única parte da locomotiva que permanece intocável é a “parte da frente” da caldeira, que se encontra na cabina do maquinista, forma a parte de trás da caldeira e contém todos os instrumentos de comando e controlo, e cuja limpeza continua a ser da exclusiva responsabilidade da tripulação. Em suma, os leigos podem limpar a igreja, mas não o altar...

Quando uma 141-R terminava o seu serviço, estacionada à entrada do depósito, as locomotivas eram operadas de forma regrada, o maquinista e o foguista confiavam a sua locomotiva ao pessoal do depósito e saíam, levando consigo os seus objetos pessoais, incluindo o seu “cesto”. Imediatamente, este pessoal “despejava o fogo” no poço, que estava parcialmente cheio de água. Abriam também a porta da caixa de fumo para esvaziar as cinzas e a fuligem que aí se tinham acumulado, formando um resíduo pesado e difícil de “raspar”. Este trabalho árduo e ingrato foi mesmo confiado a prisioneiros de guerra entre 1943 e 1945. Outra inovação foi o facto de o pessoal “interno” do serviço de depósito ter sido designado para reabastecer os lubrificadores e as caixas de óleo das locomotivas, uma tarefa que anteriormente era normalmente executada pelas equipas de condução. Em suma, como as locomotivas são conduzidas de forma “normal”, com mudanças contínuas de tripulação, já não têm tempo a perder nos depósitos, à espera que a equipa de condução em funções termine o seu intervalo. A tripulação “fresca” substitui imediatamente a tripulação “cansada”, que tem de descansar.

Por exemplo, a versatilidade da 141-R torna-a apta a transportar três tipos básicos de comboios em vez de apenas um, como era o caso das locomotivas anteriores à guerra, que se especializavam em comboios de passageiros, expresso e mercadorias. A escassez de locomotivas Pacífic no momento da Libertação fez com que a 141-R fosse frequentemente utilizada para encabeçar comboios de passageiros, nomeadamente no imediato pós-guerra, enquanto se aguardava a entrega das novas locomotivas 141-P e 241-P da SNCF.  No depósito de Noisy-le-Sec, no Leste de França, os 141-R efetuam serviços de correio e de carga para Châlons e Reims, e mesmo rotas na Grande Ceinture em Paris. As 141-R da região Norte oferecem a mesma combinação entre Longueau, Béthune, Somain e Le Bourget ou a Grande Ceinture. Na região Sudeste, a “R” de Marselha vai até Lyon, ou irradia em torno de Grenoble ou da cidade de Le Teil.

Esta solução é também uma das curiosidades do pós-guerra. Não sabemos se as tripulações podiam realmente dormir nestes vagões-cama, que eram colocados atrás do vagão tender e faziam, de certa forma, parte integrante da locomotiva. Foi praticado durante a guerra e continuou no pós-guerra: era uma das práticas caraterísticas das 141-R, felizmente esquecida com o regresso da paz e da prosperidade.

A disposição dos eixos do tipo 152 é muito rara na história ferroviária: embora a presença de cinco eixos acoplados fosse generalizada nas locomotivas de mercadorias, era com um bissel dianteiro e, por vezes, um bissel traseiro adicional. A adição de um bogie traseiro a este conjunto já substancial só podia ser efetuada do outro lado do Atlântico ou na Rússia. Os caminhos-de-ferro canadianos experimentaram a fórmula com as suas famosas “Selkirks”.

Esta linha de 4 611 quilómetros atravessa o Canadá de oeste para leste, ligando Montreal a Vancouver. Até à década de 1950, o comboio principal da Canadian Pacific Railway, o Dominion, podia transportar até 18 vagões pesados, com um peso total de 1300 toneladas, apesar das inclinações de 22 por quilómetro das Montanhas Rochosas. O comboio fazia 23 paragens ao longo do percurso e não era um dos mais rápidos do continente.

Estas locomotivas prestaram um excelente serviço. Mas a tração diesel substituiu-as por razões de custo do combustível, e as últimas da série foram retiradas de serviço em 1959. Duas foram preservadas: uma, a n.º 5935, no Museu Ferroviário de Deslon, no Quebeque, e a outra, a n.º 5931, no Heritage Park, em Calgary.