DIE 141-R VERÄNDERTE DIE ROLLE DES PERSONALS

Diese leistungsstarken und robusten Lokomotiven, die nach dem Zweiten Weltkrieg aus den Vereinigten Staaten importiert wurden, veränderten die Rolle des Personals der SNCF-Depots grundlegend im französischen Bahnverkehr. Die Bahnarbeiter mussten sich auf diese neuen Lokomotiven einstellen, ihre technischen Finessen beherrschen lernen und ihre Möglichkeiten voll ausnutzen.

Das alles geschah in den Depots, wie zwei bekannte Autoren und Eisenbahner, Bernard Collardey und André Rasserie, in ihrem ausgezeichneten und schwer zu finden Buch „Les 141-R, ces braves américaines“, publiziert von La Vie du Rail im Jahr 1981, feststellten. Für diese beiden erfahrenen Eisenbahner bedeutete die Vereinfachung der Bedienung der 141-R, dass Tätigkeiten wie das Abstellen bei der Ankunft und die Vorbereitung der Abfahrt, die früher vom Lokführerteam durchgeführt wurden, nun dem Depotpersonal anvertraut wurden.

Dies war das Ende der Politik „Hände weg von meiner Lokomotive“ und das Ende des Verbots, den Führerstand zu betreten, ein heiliger und unantastbarer Ort für jeden, der nicht Techniker oder Lokführer war. Der einzige Teil der Lokomotive, der weiterhin nicht betreten werden durfte, war die „Vorderseite“ des Kessels, die sich in der Kabine des Lokführers befand und sozusagen die hintere Fassade des Kessels war und in der sich alle Steuerungs- und Kontrollinstrumente befanden, für deren regelmäßige Pflege weiterhin ausschließlich das Fahrpersonal verantwortlich war. Kurzum: Laien dürfen die Kirche putzen, aber nicht den Altar...

Wenn eine 141-R ihren Dienst beendete und am Eingang des Depots abgestellt wurde, wo sich in der Regel eine Grube befand, vertrauten der Lokführer und der Lokomotivführer ihre Lokomotive den Männern des Depots an und verließen sie, wobei sie ihre persönlichen Sachen mitnahmen. Die Männer des Depots kippten das Feuer sofort in die Grube, die teilweise mit Wasser gefüllt war. Sie öffneten auch die Tür der Feuerbüchse, um die Asche und den Ruß zu entfernen, die sich dort angesammelt hatten und die sich nur schwer „abkratzen“ ließen.

Diese anstrengende und undankbare Aufgabe wurde zwischen 1943 und 1945 Kriegsgefangenen anvertraut. Eine weitere Neuigkeit war, dass die Mitarbeiter des „ Haustechnik “ der Depots nun für das Auffüllen der Schmiersysteme und Ölbehälter der Lokomotiven zuständig waren, eine Arbeit, die zuvor vom Fahrpersonal ausgeführt wurde. Mit anderen Worten: Da die Lokomotiven routinemäßig mit ständig wechselndem Personal gefahren wurden, war die Zeit, die in den Depots damit verbracht wurde, zu warten, bis das Fahrpersonal seine Ruhezeit beendet hatte, nicht mehr verloren. Die „frische“ Mannschaft ersetzte sofort die „müde“ Mannschaft, die sich dann ausruhen musste.

Dank ihrer Vielseitigkeit konnte die 141-R beispielsweise drei verschiedene Zugtypen ziehen, statt nur einen, wie es bei den Vorkriegslokomotiven der Fall war, die auf Personen-, Schnellzug- und Güterzüge spezialisiert waren. Der Mangel an Pazifik-Lokomotiven in der Nachkriegszeit führte dazu, dass die 141-R vor allem in der ersten Nachkriegszeit häufig für Personenzüge eingesetzt wurde, während die SNCF auf die Lieferung der neuen Lokomotiven 141-P und 241-P wartete. Im ostfranzösischen Depot Noisy-le-Sec transportierten die 141-R sowohl Post als auch Fracht nach Châlons oder Reims und sogar Dienste auf der Grande Ceinture in Paris. In der Region Nord leisteten die 141-R den gleichen Mix zwischen Longueau, Béthune, Somain und Le Bourget oder der Grande Ceinture. In der Region Süd-Ost fuhren die Rs von Marseille bis nach Lyon und um Grenoble oder die Stadt Le Teil herum.

Dies ist eine weitere Kuriosität aus der Nachkriegszeit. Wir wissen nicht, ob das Personal tatsächlich in solchen Güterwagen schlafen konnte, die hinter dem Tender platziert waren und so quasi einen festen Teil der Lokomotive darstellten. Diese Methode wurde während des Krieges verwendet und in der Nachkriegszeit fortgesetzt: eine der charakteristischen Gebräuche der 141-R, die zum Glück in Vergessenheit geriet, als Frieden und Wohlergehen zurückkehrten.

Der Typ 152 als Achsanordnung ist sehr selten anzutreffen in der Geschichte der Eisenbahn: Obwohl das System der fünf miteinander verbundenen Achsen bei Güterzuglokomotiven weit verbreitet war, wurde es mit einem vorderen Drehgestell und manchmal mit einem zusätzlichen hinteren Drehgestell kombiniert. Ein zusätzliches hinteres Drehgestell war nur jenseits über den Atlantik oder in Russland möglich. Die kanadische Eisenbahn verwendete dieses Konzept bei ihren berühmten „Selkirks“.

Die 4.611 Kilometer lange Strecke führt von West nach Ost durch Kanada und verbindet Montreal mit Vancouver. Bis in die 1950er Jahre konnte das Spitzenmodell der Canadian Pacific Railway, der Dominion, bis zu 18 schwere Waggons mit einem Gesamtgewicht von 1.300 Tonnen ziehen, und das trotz der Steigungen von 22 Kilometern in den Rocky Mountains. Der Zug machte unterwegs 23 Mal Halt, was ihn nicht gerade zu einem der schnellsten Züge des Kontinents machte.

Diese Lokomotiven leisteten hervorragende Dienste. Aus Kostengründen wurden sie jedoch durch die Diesellokomotive verdrängt, und die letzten Lokomotiven dieser Baureihe wurden in 1959 aus dem Betrieb genommen. Zwei Lokomotiven sind erhalten geblieben: die eine, Nr. 5935, im Eisenbahnmuseum Deslon in Quebec und die andere, Nr. 5931, im Heritage Park in Calgary.