LA 141-R: LOCOMOTIVA IN DUE “LOTTI”

Il 5 ottobre 1944, la prima missione francese si recò negli Stati Uniti e ricevette le proposte dei costruttori americani, da trasmettere alla Direction des Études de Locomotives (DEL) della SNCF, che avrebbe poi preparato il contratto finale rispettando le norme per la circolazione sulla rete francese.

Una seconda delegazione si recò negli Stati Uniti il 3 dicembre 1944 e il 5 dicembre incontrò gli ingegneri dei produttori americani, l'ambasciatore francese e il Dipartimento della Guerra americano.

Il primo ordine, nel 1944, per le 141-R-1 a 180, fu effettuato con “Lima Locomotive Works” (un'azienda dell'Ohio), per le 141-R-181 a 440 con ‘ALCO’ (“American Locomotive C°”, Stato di New York) e per le 141-R-441 a 700 con “Baldwin Works C°” (Stato della Pennsylvania). I lavori di progettazione dettagliata delle prime 700 locomotive, note come “primo lotto”, iniziarono nel gennaio 1945 e furono eseguiti dagli ingegneri della Baldwin Works C°.

Dal primo ordine al momento in cui la prima locomotiva 141-R lasciò la fabbrica di Lima, il 10 luglio 1945, passarono solo sei mesi. Vale la pena ricordare che molti subappaltatori operavano a fianco di queste grandi aziende, come la General Steel C° di St Louis e la Eddystone, responsabili della lavorazione di alta precisione dei cilindri, e la Koppers C° di Pittsburgh, responsabile del delicato problema legato alla produzione delle fasce elastiche. Nonostante le grandi dimensioni delle aziende (che impressionarono molto gli ingegneri francesi durante le visite) e la loro diffusione geografica, il ritmo di produzione “all'americana” fu elevato e, nell'aprile 1946, le 700 locomotive del primo lotto erano state prodotte e stavano per essere consegnate.

Nel corso del 1945 venne effettuato il secondo ordine. Si aggiunsero alcune aziende canadesi (Montreal Locomotives Works e Canadian Locomotive Works nell'Ontario), data l'urgenza della situazione e la cruciale carenza di locomotive in Francia. Queste locomotive del secondo ordine, noto anche come “secondo lotto”, erano tutte dotate del sistema di scarico francese Kylchap (dal nome dell'ingegnere francese Chapelon e dell'ingegnere finlandese Kylalä) invece del sistema di scarico americano.

Le ruote motrici Boxpok erano utilizzate, parzialmente o totalmente. I modelli da 141-R-1101 a 1200 e da 1241 a 1340 erano dotati di telai originali in acciaio fuso, compresi i cilindri, e di un bissel di tipo Delta. Gli assi motore erano dotati di scatole a rulli, così come i tender. Il “secondo lotto” di 141-R era una locomotiva particolarmente moderna che fece scalpore sulla rete SNCF, soprattutto grazie al sistema di funzionamento a olio, che aumentava i tempi di percorrenza e l'autonomia riducendo l'estrema fatica del macchinista. Questa 141-R sarebbe diventata la migliore locomotiva francese dell'epoca. Eppure, assomiglia a molte delle 141 americane in servizio sulla linea “St-Louis & San Francisco” dal 1931, sulla linea “Atchison-Topeka-Santa Fe” o sulla linea “Chicago-Burlington-Quincy” degli anni Trenta.

Mentre tutte le reti ferroviarie sono state originariamente costruite a scartamento standard di 1.435 mm (8,5 piedi), molte piccole linee secondarie in Europa sono state costruite su binari metrici, o talvolta a scartamento ridotto. La ragione di questa scelta era il costo, e molte reti africane e asiatiche sono costruite a scartamento metrico o simile. Il Sudafrica, ad esempio, ha una rete con binari di 1.067 metri.

L'industria britannica fu all'origine della rete sudafricana e fu la Beyer-Peacock, un'azienda con sede vicino a Manchester, nonché la North British di Glasgow, a costruire questa serie di locomotive nel 1943. Sotto molti aspetti, queste macchine superarono le locomotive della terraferma, anche in termini di prestazioni! Con la disposizione degli assi a 241 , superavano tutto ciò che veniva utilizzato nel Regno Unito, che aveva appena raggiunto lo standard Pacific o Mikado. Per circa vent'anni, le 15-F furono utilizzate alla testa del famoso treno di lusso noto come “Blue Train” africano.