TRASFERIMENTO TRA DEPOSITI

L'arrivo delle locomotive a olio combustibile 141-R ha prodotto un risultato così eccellente che un gran numero di locomotive a carbone sono state convertite nell'autunno del 1946 nel sud-est della Francia e nel 1947 nella Francia occidentale.

Per questo motivo, le locomotive a carbone 141-R si concentrarono nelle regioni orientali, settentrionali e sudorientali della SNCF, a causa della presenza di grandi miniere di carbone. A Roanne, Vierzon e Narbonne furono creati tre nuovi depositi per queste locomotive, ma il fattore principale fu l'aumento del numero di locomotive a “olio combustibile” dovuto alla crisi del carbone dell'epoca.

Numerosi 141-R “a carbone” sono stati convertiti a “olio combustibile” con un'operazione che ha richiesto una sola settimana di lavoro, con l'installazione di un serbatoio da 13,5 m3 sul tender, di bruciatori nel focolare, la sostituzione della griglia con un rivestimento in mattoni refrattari e la rimozione della volta, per citare solo le principali trasformazioni. Quando si passa dal carbone all'olio combustibile, la temperatura nella camera di combustione aumenta da 1.350 a 1.700 gradi: si tratta di una tecnica completamente diversa che richiede l'installazione di potenti estintori. Inoltre, l'olio combustibile richiede l'installazione di un sistema di riscaldamento nel tender e nella locomotiva, che interessa anche tutte le linee di alimentazione. L'olio combustibile “intrappolato nel freddo” diventa molto viscoso ed estremamente difficile da far circolare.

All'epoca, le regioni SNCF dell'Est, dell'Ovest, del Sud-Ovest e del Mediterraneo divennero clienti delle grandi raffinerie di Strasburgo, Le Havre e dell'Etang de Berre, mentre lungo il Mediterraneo si scoprì che l'uso dell'olio combustibile per alimentare i treni eliminava praticamente il rischio di incendi lungo i binari, dove le pinete e il sottobosco erano molto secchi. Durante questo periodo, diverse officine furono trasformate in veri e propri stabilimenti di assemblaggio, in particolare gli “Ateliers de Nevers Machines” (ANM), dove furono convertite 240 locomotive in un processo che doveva diventare una vera e propria catena di montaggio. Le ore di lavoro per ogni trasformazione scesero da 614 a 448, incluse circa 60 ore per il solo tender. L'ANM divenne il principale centro di trasformazione, convertendo le unità 701 in 820, 861 in 960 e 1101 in 1120 per le regioni Est, Sud-Est e Mediterraneo. Le officine di Niort sono state responsabili delle unità 141-R da 1021 a 1100, destinate alla regione occidentale.

Le 141 R 1-700 provenienti dall'Ovest e dal Mediterraneo furono trasferite all'Est e al Nord. Le 700, 800 e 900 dell'Est rimasero temporaneamente nella loro regione, nei depositi di Blainville, Hausbergen e Mulhouse. Una parte delle 700 e delle 800 provenienti dal Nord andò a Blainville, o a Ambérieu, Badan, Digione, Grenoble, Le Teil e Roanne. Le 141-Rs da 1101 a 1120, con rulli sugli assi, furono inviate ad Ambérieu. Le 141-R da 1021 a 1100, distribuite in quattro regioni SNCF prima della trasformazione in Nevers, sono state consolidate nella regione Ovest ad Achères, Auray, Caen, Le Havre, La Rochelle e Mézidon.

Questa locomotiva, introdotta nel 1927, ha giustificato il suo nome con il dominio incontrastato sui binari della grande compagnia britannica, famosa in tutto il mondo per la sua cultura della velocità. La locomotiva 230 superava in potenza e prestazioni molte delle successive locomotive “Pacific”.

I “ Castles ” (o serie di castelli) erano i 230 modelli messi in servizio nel 1923 dall'ingegnere Georges Collet. Tecnicamente riusciti, erano molto economici da gestire. Tuttavia, quando furono introdotti nel 1923, era già chiaro che i “Castles” erano troppo piccoli e sarebbero stati presto sopraffatti dal peso dei treni. Era giunto il momento di pensare a un'estensione, che portò all'introduzione della “King”, che era in realtà una “Castle” ingrandita.

L'architettura generale dei “Castles” fu rispettata: ovviamente, la disposizione degli assi del tipo 230 fu mantenuta. Nella mente degli ingegneri britannici, molto legati alla piccola locomotiva, la “Pacific” non era ancora pronta. La caldaia proveniva dal “Castle”, così come il 4 cilindri che era stato ereditato da una prospettiva di composizione molto discussa ma abbandonata. Ma per aumentare la forza di trazione e la potenza, Collett allungò la camera di combustione, aumentò l'alesaggio dei cilindri di 7 mm e ridusse l'alesaggio delle ruote motrici di 64 mm per generare più “coppia”.

Gli anni tra le due guerre furono l'età d'oro della rete. I treni erano magnifici, con le loro locomotive verdi e le carrozze di colore marrone e crema. Dal 1928, le “Re” hanno gestito tutti i treni veloci del Great Western fino alla fine dell'era del vapore nel 1963, quando sono state sostituite da locomotive diesel. I treni espressi HST, che ora viaggiano a 200 km/h tra Paddington e la Gran Bretagna sud-occidentale, continuano la grande tradizione della GWR.