TRANSFER ZWISCHEN DEPOTS

Mit der Einführung der ölgefeuerten 141-R wurden so gute Ergebnisse erzielt, dass im Herbst 1946 in Südostfrankreich und 1947 in Westfrankreich zahlreiche kohlegefeuerte Lokomotiven umgestellt wurden.

Dies führte dazu, dass die kohlebefeuerten 141-R-Lokomotiven in den östlichen, nördlichen und südöstlichen Regionen der SNCF konzentriert wurden, da dort große Kohlegruben zu finden waren. Für diese Lokomotiven wurden drei neue Depots in Roanne, Vierzon und Narbonne eingerichtet, aber der Hauptgrund war die Zunahme der Anzahl der „ölbefeuerten“ Lokomotiven aufgrund der damaligen Kohlekrise.

Viele „kohlebefeuerte“ 141-R wurden in nur einer Woche auf „Heizöl“ umgerüstet: Einbau eines 13,5-m3-Tanks im Tender, Brenner in der Feuerbüchse, Ersatz des Grills durch einen Feuerfestmantel und die Entfernung des Gewölbes - um nur die wichtigsten Änderungen zu nennen. Mit der Umstellung von Kohle auf Heizöl wird die Temperatur in der Feuerbüchse von 1.350 auf 1.700 Grad erhöht: Dies ist eine völlig andere Technik, die eine Installation von leistungsstarken Feuerlöschern erforderte. Zusätzlich muss für Heizöl ein Heizsystem installiert werden, das den Tender und die Lokomotive beheizt, wozu auch alle Zuleitungen gehören. Bei Kälte wird das Heizöl sehr klebrig und lässt sich nur sehr schwer zirkulieren.

Die Regionen der SNCF im Osten, Westen, Südwesten und am Mittelmeer wurden zu Kunden der großen Raffinerien in Straßburg, Le Havre und am Etang de Berre. Entlang des Mittelmeers entdeckte man, dass die Verwendung von Heizöl für den Antrieb der Züge die Brandgefahr entlang der Gleise, wo Pinienwälder und Unterholz sehr trocken sind, praktisch ausschließt.

Während dieser Zeit wurden mehrere Werkstätten in regelrechte Montageanlagen umgewandelt, insbesondere die „Ateliers de Nevers Machines“ (ANM), die 240 Lokomotiven wie am Fließband umbauten! Die Arbeitszeit pro Umbau reduzierte sich von 614 Stunden auf 448 Stunden, davon etwa 60 Stunden allein für den Tender. Das Zentrum für die Umrüstung der Lokomotiven 701 auf 820, 861 auf 960 und 1101 auf 1120 für den Osten, den Südosten und den Mittelmeerraum wurde die ANM. Die Werkstätten in Niort waren zuständig für die 141-R- Lokomotiven von 1021 bis 1100, die für die westliche Region bestimmt waren.

Die 141-R der Einheiten 1 bis 700 aus dem Westen und vom Mittelmeer verlagern sich nach Osten und Norden. Die 700, 800 und 900 aus dem Osten bleiben vorübergehend in ihrer Region, und zwar in den Depots Blainville, Hausbergen und Mulhouse. Ein Teil des 700 und 800 aus dem Norden ging nach Blainville, oder nach Ambérieu, Badan, Dijon, Grenoble, Le Teil und Roanne. Die 141-Rs 1101 bis 1120, mit Rollen auf den Achsen, wurden nach Ambérieu gebracht. Die 141-Rs 1021 bis 1100, die vor ihrer Umwandlung in Nevers über vier SNCF-Regionen verteilt waren, wurden in der Region West in Achères, Auray, Caen, Le Havre, La Rochelle und Mézidon konsolidiert.

Diese Lokomotive, die in 1927 eingesetzt wurde, rechtfertigte ihren Namen durch ihre unbestrittene Dominanz auf den Strecken der großen britischen Gesellschaft, die für ihre hohe Geschwindigkeit in der ganzen Welt bekannt war. Die Lokomotive 230 übertraf in Leistung und Zuverlässigkeit viele der späteren „Pacifics“.

Die „ Castles “ (oder Serien von Castles) waren die 230 Modelle, die 1923 von dem Ingenieur Georges Collet in Gebrauch genommen wurden. Sie waren technisch erfolgreich und besonders kostengünstig im Verbrauch. Als sie 1923 eingesetzt wurden, war jedoch bereits klar, dass die „Castles“ etwas zu klein waren und dass sie bald von der Masse der Züge überrollt werden würden. Es war Zeit, über ihre Vergrößerung nachzudenken: Dies führte zur Einführung des „King“, der in Wirklichkeit ein vergrößertes „Castle“ war.

Die allgemeine Architektur der „Castles“ wurde respektiert: Selbstverständlich wurde die Anordnung der Achsen des Typs 230 übernommen. Die britischen Ingenieure, die eine große Vorliebe für die kleine Lokomotive hatten, waren der Meinung, dass die „Pacific“ noch nicht fertig war. Den Kessel hatte man von der „Castle“ übernommen, ebenso wie die 4 Zylinder. Um jedoch die Traktionskraft zu erhöhen und mehr Leistung zu erzielen, verlängerte Collett die Feuerbüchse, vergrößerte den Durchmesser der Zylinder um 7 mm und reduzierte den Durchmesser der Antriebsräder um 64 mm, um mehr „Drehmoment“ zu erreichen.

Die Zwischenkriegsjahre waren die Blütezeit des Netzes. Die Züge mit ihren grünen Lokomotiven und den braunen und cremefarbenen Waggons waren wunderschön. Von 1928 an fuhren alle Schnellzüge des Great Western mit den „Kings“, bis die Dampfloks in 1963 durch Diesellokomotiven ersetzt wurden. Die Schnellzüge der HST, die heute mit 200 km/h zwischen Paddington und dem Südwesten Großbritanniens fahren, sind die Fortsetzung der großen GWR-Tradition.