TRANSFERENCIA ENTRE DEPÓSITOS

La llegada de las 141-R de fuelóleo produjo tan excelentes resultados que un gran número de locomotoras de carbón fueron transformadas durante el otoño de 1946 en el sureste de Francia, y en el oeste de Francia en 1947.

El resultado fue que las locomotoras de carbón 141-R se agruparon en las regiones oriental, septentrional y sudoriental de la SNCF, debido a la presencia de grandes minas de carbón. Se crearon tres nuevos depósitos para estas locomotoras, en Roanne, Vierzon y Narbona; pero el factor principal fue el aumento del número de locomotoras « de fuelóleo » debido a la crisis del carbón de la época.

Numerosos 141-R «de carbón» se transformaron a «fuelóleo» en una operación que requirió tan sólo una semana de trabajo, con la instalación de un depósito de 13,5 m3 en el ténder, quemadores en el hogar, la sustitución de la parrilla por un revestimiento de ladrillo refractario y la eliminación de la bóveda, por citar sólo las principales transformaciones.

Al pasar del carbón al fuelóleo, la temperatura de la cámara de combustión se eleva de 1.350 a 1.700 grados: se trata de una técnica completamente diferente que requiere la instalación de potentes extintores. Además, el fuelóleo requiere la instalación de un sistema de calefacción en el ténder y la locomotora, que también afecta a todos los conductos de alimentación. El fuelóleo «atrapado en el frío» se vuelve muy viscoso y extremadamente difícil de hacer circular.

En aquella época, las regiones de la SNCF del Este, Oeste, Suroeste y Mediterráneo se convirtieron en clientes de las grandes refinerías de Estrasburgo, Le Havre y el Etang de Berre, mientras que a lo largo del Mediterráneo se descubrió que la utilización de fuelóleo para propulsar los trenes eliminaba prácticamente el riesgo de incendio a lo largo de las vías, donde los pinares y el sotobosque eran muy secos. Durante este periodo, varios talleres se transformaron en auténticas plantas de montaje, en particular los «Ateliers de Nevers Machines» (ANM), donde se transformaron 240 locomotoras en un proceso que se convertiría en una auténtica cadena de montaje. Las horas de trabajo por transformación pasaron de 614 a 448 horas, incluidas unas 60 horas sólo para el ténder. La ANM se convirtió en el principal centro de transformación, convirtiendo las unidades 701 en 820, 861 en 960 y 1101 en 1120 para las regiones Este, Sudeste y Mediterráneo. Los talleres de Niort se ocuparon de las unidades 141-R de 1021 a 1100, destinadas a la región Oeste.

Los 141 R 1 a 700 del Oeste y del Mediterráneo fueron trasladadas a las regiones Este y Norte. Las 700, 800 y 900 del Este permanecieron temporalmente en su región, en los depósitos de Blainville, Hausbergen y Mulhouse. Parte de los 700 y 800 del Norte se dirigieron a Blainville, o a Ambérieu, Badan, Dijon, Grenoble, Le Teil y Roanne. Los 141-R 1101 a 1120, con rodillos en los ejes, se enviaron a Ambérieu. Los 141-Rs 1021 a 1100, que se distribuían por cuatro regiones SNCF antes de su transformación en Nevers, se consolidaron en la región Oeste en Achères, Auray, Caen, Le Havre, La Rochelle y Mézidon.

Esta locomotora, introducida en 1927, justificó su nombre por su dominio indiscutible en las vías de la gran compañía británica, famosa en todo el mundo por su cultura de la velocidad.

La locomotora 230 superó en potencia y prestaciones a muchas de las «Pacific» que se construyeron posteriormente.

Los «Castles» (o serie de castillos) fueron los 230 modelos puestos en servicio en 1923 por el ingeniero Georges Collet. Técnicamente exitosos, eran muy económicos de explotar. Sin embargo, cuando se introdujeron en 1923, ya estaba claro que los «Castles» eran demasiado pequeños y que pronto se verían superados por el peso de los trenes. Era el momento de pensar en una ampliación, lo que llevó a la introducción del «King», que era en realidad un «Castle» ampliado.

La arquitectura general de los «Castles» se respetó: evidentemente, la disposición de ejes del tipo 230 se mantuvo. En la mente de los ingenieros británicos, muy apegados a la pequeña locomotora, la 'Pacific' aún no estaba a punto. La caldera procedía de la «Castle», al igual que los 4 cilindros que se habían heredado de una perspectiva de composición muy discutida pero abandonada. Pero para aumentar la fuerza de tracción y obtener más potencia, Collett alargó la cámara de combustión, aumentó el diámetro de los cilindros en 7 mm y redujo el diámetro de las ruedas motrices en 64 mm para generar más «par».

Los años de entreguerras fueron la edad de oro de la red. Los trenes eran magníficos, con sus locomotoras verdes y sus vagones marrones y crema. A partir de 1928, los «Kings» operaron todos los trenes rápidos del Great Western hasta que la era del vapor llegó a su fin en 1963, cuando fueron sustituidos por locomotoras diésel. Los trenes expresos HST, que actualmente circulan a 200 km/h entre Paddington y el suroeste de Gran Bretaña, continúan la gran tradición de la GWR.