TRANSFERÊNCIA ENTRE DEPÓSITOS

A chegada das locomotivas a fuelóleo 141-R produziu resultados tão excelentes que um grande número de locomotivas a carvão foi convertido durante o outono de 1946 no Sudeste de França e no Oeste de França em 1947.

Assim, as locomotivas a carvão 141-R foram agrupadas nas regiões leste, norte e sudeste da SNCF, devido à presença de grandes minas de carvão. Foram criados três novos depósitos para estas locomotivas, em Roanne, Vierzon e Narbonne; mas o principal fator foi o aumento do número de locomotivas a “fuelóleo” devido à crise do carvão da época.

Numerosas 141-R “a carvão” foram convertidas em “fuelóleo”, numa operação que exigiu apenas uma semana de trabalho, com a instalação de um depósito de 13,5 m3 no vagão, queimadores na fornalha, substituição da grelha por um revestimento de tijolo refratário e remoção da abóbada, para citar apenas algumas das principais transformações. Ao passar do carvão para o fuelóleo, a temperatura na câmara de combustão aumenta de 1350 para 1700 graus: trata-se de uma técnica completamente diferente que exige a instalação de potentes extintores de incêndio. Além disso, o fuelóleo exige a instalação de um sistema de aquecimento no tender e na locomotiva, o que também afeta todas as linhas de alimentação. O fuelóleo “preso no frio” torna-se muito viscoso e extremamente difícil de circular.

Nessa altura, as regiões da SNCF do Leste, Oeste, Sudoeste e Mediterrâneo tornaram-se clientes das grandes refinarias de Estrasburgo, do Havre e do Étang de Berre, enquanto ao longo do Mediterrâneo se descobriu que a utilização do fuelóleo para a propulsão dos comboios eliminava praticamente o risco de incêndio ao longo das vias, onde os pinhais e a vegetação rasteira eram muito secos. Durante este período, várias oficinas foram transformadas em verdadeiras fábricas de montagem, em particular os “Ateliers de Nevers Machines” (ANM), onde 240 locomotivas foram transformadas num processo que se tornaria uma verdadeira linha de montagem. As horas de trabalho por conversão passaram de 614 para 448 horas, incluindo cerca de 60 horas só para o tender. As oficinas de ANM tornaram-se o principal centro de transformação, convertendo as unidades 701 a 820, 861 a 960 e 1101 a 1120 para as regiões Leste, Sudeste e Mediterrânica. As oficinas de Niort foram responsáveis pelas unidades 141-R de 1021 a 1100, destinadas à região Oeste.

As 141-R 1 a 700 do Oeste e do Mediterrâneo são transferidas para o Leste e o Norte. As 700, 800 e 900 do Leste permaneceram temporariamente na sua região, nos depósitos de Blainville, Hausbergen e Mulhouse. Parte das 700 e 800 do Norte foram para Blainville, ou para Ambérieu, Badan, Dijon, Grenoble, Le Teil e Roanne. As 141-Rs 1101 a 1120, com rolos nos eixos, foram enviadas para Ambérieu. As 141-Rs 1021 a 1100, que estavam distribuídas por quatro regiões da SNCF antes da sua transformação em Nevers, foram consolidadas na região Oeste em Achères, Auray, Caen, Le Havre, La Rochelle e Mézidon.

Esta locomotiva, introduzida em 1927, justificou o seu nome pelo seu domínio incontestável nas vias da grande companhia britânica, famosa em todo o mundo pela sua cultura de velocidade. A locomotiva 230 superou em potência e desempenho muitas das locomotivas “Pacific” posteriores.

As “'Castles” (ou séries de castelos) são os 230 modelos postos em serviço em 1923 pelo engenheiro Georges Collet. Tecnicamente bem sucedidas, eram muito económicas. No entanto, quando foram introduzidas em 1923, já era evidente que as “Castles” eram demasiado pequenas e em breve seriam esmagadas pelo peso dos comboios. Era altura de pensar numa ampliação, o que levou à introdução da “King”, que era na realidade uma “Castle” ampliada.

A arquitetura geral das “Castles” foi respeitada: obviamente, a disposição dos eixos do tipo 230 foi mantida. No espírito dos engenheiros britânicos, muito ligados à pequena locomotiva, a “Pacific” ainda não estava pronta. A caldeira provinha da “Castle”, tal como os 4 cilindros que tinham sido herdados de uma perspetiva de composição muito discutida mas abandonada. Mas para aumentar a força de tração e obter mais potência, Collett alongou a câmara de combustão, aumentou o diâmetro dos cilindros em 7 mm e reduziu o diâmetro das rodas motrizes em 64 mm para gerar mais “binário”.

Os anos entre guerras foram a época de ouro da rede. Os comboios eram magníficos, com as suas locomotivas verdes e carruagens castanhas e creme. A partir de 1928, as “Kings” operaram todos os comboios rápidos da Great Western até ao fim da era do vapor, em 1963, quando foram substituídas por locomotivas a diesel. Os comboios expresso HST, que circulam atualmente a 200 km/h entre Paddington e o Sudoeste da Grã-Bretanha, continuam a grande tradição da GWR.