Nissan R390 GT1 - 1998

Die 1994 eingeführte GT1-Klasse ermöglichte den Einsatz von Autos, die vom Serienmodell abgeleitet waren, jedoch mit Modifikationen und einer Leistung, die der von Prototypen sehr ähnlich war. Nissan verfolgte erneut seinen Traum von einem Sieg in Le Mans, aber der Skyline GTR Nismo war nicht so schnell wie seine Konkurrenten. So entstand der R390, ein wettbewerbsfähigeres Auto, das zwar einen Podiumsplatz erreichte, aber nicht den Sieg.

Die GT1-Vorschriften verlangten keine Mindestanzahl an produzierten Einheiten des Modells, auf dem der Rennwagen „theoretisch“ basierte. Stattdessen ist nur eine für den Straßenverkehr geeignete Version erforderlich, damit die Rennversion den Vorschriften entspricht.  Die japanische Marke engagierte jedoch Tom Walkinshaw und sein Unternehmen TWR, das in 1988 und 1990 mit Jaguar erfolgreich war und dazu beitrug, den Grundstein für das Auto zu legen, das in 1996 den 911 GT1 Le Mans schlug. Das britische Team arbeitete an einem GT mit einem Monocoque aus Kohlefaser, für den Ian Callum, der zukünftige Designchef von Jaguar, eine Karosserie mit einfachen Linien, aber nicht ohne Charakter entwickelte. Für den Motor griff Nissan auf seinen 3,5-Liter-VRH-Turbomotor zurück, der bereits in den Jahren zuvor für die Prototypen der Gruppe C verwendet worden war. Es wurden drei Exemplare des R390 gebaut, plus ein viertes, das für den Straßengebrauch zugelassen war, um im Mai 1997 an den Vorläufen zum Rennen in Le Mans teilzunehmen. Eines dieser Autos, gefahren von Martin Brundle und Jörg Müller mit der Startnummer 21, erzielte die absolut beste Zeit, während die beiden anderen auf den Plätzen zwölf und siebzehn landeten. Fast einen Monat später, während der offiziellen Tests vor dem Rennen, belegte das Auto mit der Startnummer 22, gefahren von Eric van de Poele, Riccardo Patrese und Aguri Suzuki, den dritten Platz hinter einem TWR-Porsche WSC-95 und einem Porsche 911 GT1. Das Team mit Brundle, Müller und dem Südafrikaner Wayne Taylor belegte den siebten Platz. Das dritte Team mit Kazuyoshi Hoshino, Erik Comas und Masahiko Kageyama schaffte es nicht über den 14. Platz hinaus, war aber letztendlich das einzige, das das Rennen beendete und als Zwölfter über die Ziellinie fuhr, was die Probleme mit der Zuverlässigkeit des R390 GT1 deutlich machte.

Für die Saison 1998 wurden vier weiterentwickelte Autos gebaut (plus ein Straßenmodell), aber Nissan brachte nur drei davon auf die Strecke, zusammen mit einem Modell aus dem Jahr 1997, das an die neuen Spezifikationen angepasst worden war und sowohl in den Vorrunden als auch während des Rennens verwendet wurde. Um ihre Chancen zu verbessern, holte Nissan Motorsport erfahrene Fahrer wie Jan Lammers und John Nielsen an Bord, die einige Jahre zuvor Siege für TWR-Jaguar erzielt hatten. Diese Veränderung brachte jedoch nicht das gewünschte Ergebnis: In den Vorrunden im Mai belegten die drei neuen Autos die Plätze sechs, sieben und acht, während das vierte nur den sechzehnten Platz erreichte. Bei den Testfahrten im Juni erzielte Franck Lagorce mit einem zehnten Platz das beste Ergebnis. Der R390 GT1 blieb zwar langsamer als seine Konkurrenten, erwies sich aber letztlich als zuverlässiger. Und obwohl sie keine echte Gefahr für den Porsche 911 GT1-98 darstellten, der den ersten und zweiten Platz belegte, erreichten alle Autos die Ziellinie. Die Nummer 32 belegte mit ihrer japanischen Besatzung bestehend aus Aguri Suzuki, Kazuyoshi Hoshino und Masahiko Kageyama den dritten Platz auf dem Podium, während die anderen drei Autos die Plätze fünf, sechs und zehn belegten.