30/04/2023

Nissan R390 GT1 - 1998

Les mythes du Mans Nissan R390 GT1

Author : Cette collection est une adaptation de 24H Le Mans ® Le auto delle corsa più leggendaria al mondo Éditeur : Centauria Editore s.r.l.

Le règlement GT1 n’impose pas de nombre minimum d’exemplaires produits du modèle dont « théoriquement » la voiture de course est dérivée. Il suffit d’un seul exemplaire homologué pour la route pour que la version course soit conforme au règlement. Mais la marque japonaise ne se lance pas seule et elle sollicite l’aide de Tom Walkinshaw et de sa firme TWR qui avaient réussi avec les Jaguar en 1988 et 1990 et fourni la base de la voiture qui, en 1996, bat les 911 GT1 Le Mans. L’équipe britannique développe une GT dotée d’une monocoque en fibre de carbone sur laquelle Ian Callum, futur directeur du style chez Jaguar, dessine une carrosserie aux lignes simples, mais non dépourvue de caractère. Pour le moteur, Nissan revient à son V8 turbo de 3,5 litres VRH utilisé au cours des années précédentes pour les prototypes du Groupe C. La R390 est construite en trois exemplaires, plus un quatrième homologué pour la route, qui apparaissent aux essais préqualificatifs du Mans en mai 1997. L’un d’eux, confié aux pilotes Martin Brundle et Jörg Müller sous le n° 21 réalise le meilleur temps absolu, tandis que les deux autres se classent douzième et dix-septième. Près d’un mois plus tard, lors des essais officiels qui précèdent la course, la meilleure est la n° 22 d’Eric van de Poele, Riccardo Patrese et Aguri Suzuki, qui se place troisième derrière une TWR-Porsche WSC-95 et une Porsche 911 GT1 ; l’équipage formé de Brundle, Müller et du Sud-Africain Wayne Taylor est septième. Le troisième équipage, composé de Kazuyoshi Hoshino, Erik Comas et Masahiko Kageyama, ne peut faire mieux que quatorzième ; mais il sera ensuite le seul, en prenant la douzième place, à terminer une course qui révèle les problèmes de fiabilité posés par la R390 GT1.

1. La forme de la R390 GT1 n’est qu’un lointain rappel des sportives routières. Elle utilise néanmoins les éclairages frontaux de la Nissan 300ZX contemporaine et la calandre à motif en croix des modèles de production.

2. La structure et le châssis conçus par l’équipe TWR reposent sur des solutions bien connues avec une monocoque en fibre de carbone et des suspensions à quadrilatères.

The GT1 regulations required no minimum number of units produced of the model on which the racing car is “theoretically” based. Instead, only one roadworthy unit is required to make the racing version compliant with the regulations. The Japanese brand however enlisted the help of Tom Walkinshaw and his company TWR, which was successful with Jaguar in 1988 and 1990 and helped lay the foundations for the car that beat the 911 GT1 Le Mans in 1996. The British team worked on a GT with a carbon fibre monocoque for which Ian Callum, Jaguar's future design director, developed a body with simple lines, but not without character. For the engine, Nissan returned to its 3.5-litre VRH turbo engine, which had been used in previous years for the Group C prototypes. Three examples of the R390 were built, plus a fourth that was approved for road use, to compete in the Le Mans preliminaries in May 1997. One of these cars, driven by Martin Brundle and Jörg Müller with start number 21, recorded the absolute best time, while the other two finished in twelfth and seventeenth place. Almost a month later, during the official tests prior to the race, the No 22 car driven by Eric van de Poele, Riccardo Patrese and Aguri Suzuki finished third behind a TWR-Porsche WSC-95 and a Porsche 911 GT1. The team consisting of Brundle, Müller and South African Wayne Taylor finished seventh. The third team, consisting of Kazuyoshi Hoshino, Erik Comas and Masahiko Kageyama, failed to do better than fourteenth place, but would ultimately be the only one to finish the race, coming in twelfth, highlighting the reliability issues of the R390 GT1.

1. La Nissan R390 GT1 de 1998 se distingue surtout par son arrière allongé par rapport au modèle de l’année précédente.

2. Le moteur V8 biturbo de 3,5 litres est semblable au groupe des précédentes Groupe C. Opportunément révisé et malgré la bride de l’admission, il développe plus de 650 ch.

Pour 1998, quatre voitures améliorées sont construites (plus un modèle routier) mais Nissan n’en aligne que trois, accompagnées d’un modèle 1997 adapté aux nouvelles spécifications, aux préqualifications comme en course. Pour accroître ses chances, Nissan Motosport engage des pilotes experts comme Jan Lammers et John Nielsen, auteurs des victoires de TWR-Jaguar quelques années auparavant. Mais le changement n’apporte pas les résultats escomptés : aux préqualifications de mai, les trois nouvelles voitures se classent sixième, septième et huitième, et la quatrième n’est que seizième. Aux essais de juin, le meilleur résultat est une dixième position obtenue par Franck Lagorce. Toujours moins rapide que ses concurrentes, la R390 GT1 se révèle finalement plus fiable et tout en n’inquiétant pas vraiment les Porsche 911 GT1-98, première et deuxième, toutes les voitures terminent la course, la n° 32 montant sur la troisième marche du podium avec son équipage japonais constitué de Aguri Suzuki, Kazuyoshi Hoshino et Masahiko Kageyama, tandis que les trois autres voitures finissent cinquième, sixième et dixième.

A. La Nissan R390 GT1 est vue ici lors des préqualifications de mai 1998 comme le révèle l’absence d’un sponsor sur le museau. La voiture réalise le huitième temps avec les Japonais Hoshino et Suzuki.