EL DECLIVE TRAS RECONSTRUIR LA ECONOMÍA FRANCESA

A su llegada en 1945, la 141-R suscitó un gran debate sobre la política de tracción de la SNCF a finales de la década de 1940. La gran tradición francesa de locomotoras compuestas muy avanzadas, que supuestamente son «empujadas» y conducidas con delicadeza por equipos titulares y altamente cualificados, parece ahora demasiado costosa, y la elección de Estados Unidos y Alemania de locomotoras sencillas ha dado sus frutos.

Con la 141-R, se ve obligado a volver a máquinas sencillas con un motor de expansión simple, pero dotadas de lubricación automática y compensación automática para reducir también los costes de mantenimiento. Tras la guerra, la SNCF se enfrenta a unos costes laborales crecientes y considera que es mejor ahorrar en mantenimiento y costes de funcionamiento.

Sin embargo, el problema del precio del carbón sigue siendo crucial, pero se resolverá simplemente con su eliminación. La conversión de la mitad de los 141-R a fuelóleo también es una solución al problema del alto precio del carbón, a la espera, sobre todo, de la reanudación de la electrificación a gran escala y la llegada de la tracción diésel. Así, vemos las 141-R por todas partes, desde el norte hasta la Costa Azul, desde trenes de mineral de doble tracción hasta trenes rápidos e incluso trenes de alta velocidad para el transporte de pasajeros.

La llegada masiva de 232 locomotoras diésel 67400 a partir de 1969 tenía como objetivo sustituir a los trenes de vapor, lo que se consiguió rápidamente. Así, veintiocho años después de la llegada de las locomotoras de vapor «R», la 141-R-420 de la región Este tuvo el honor, si es que se puede considerar una buena noticia, de cerrar la era con el último tren de vapor comercial el 29 de marzo, en el más absoluto anonimato y sin ninguna atención por parte de la prensa.

El 1 de agosto de 1974, nada menos que 39 locomotoras fueron retiradas del servicio en Sarreguemines, Le Mans, Vierzon y Vénissieux. Las últimas 141-R siguen circulando en Le Mans (2 locomotoras), Vierzon (6 locomotoras), Nevers (6 locomotoras), Vénissieux (2 locomotoras) y Narbona (6 locomotoras). Derivamos este recuento del libro de Bernard Collardey y André Rasserie, titulado «Les 141-R, ces braves américaines» (Las 141-R, esas valientes americanas), publicado por LVDR... Ninguna de ellas llegará al año 1975.

Diseñada por el ingeniero Hammel, de la famosa empresa Maffei, la S 3/6 es una de las locomotoras Pacific más bellas del mundo y, aún hoy, es objeto de auténtico culto por parte de los aficionados alemanes y europeos.

Tras la unificación alemana bajo el mandato de Bismarck, Prusia asumió naturalmente el liderazgo del nuevo gran país en el corazón de Europa. Pero Baviera, el otro gran «país» alemán, siempre ha destacado su singularidad. Su red tiene sus propias características técnicas y profesionales, que el país está decidido a conservar.

La decisión de construir esta locomotora S 3/6 se remonta a 1906, cuando la red ferroviaria bávara deseaba disponer de una locomotora similar a las IVf de la red de Baden, pero capaz de remolcar 400 toneladas en una pendiente del 2 por mil a 95 km/h y en una pendiente del 10 por mil a 65 km/h. Las pruebas realizadas entre Múnich y Salzburgo, con un tren de 410 toneladas, dieron como resultado una velocidad de circulación de 70 km/h en una pendiente del 10 por mil, de 96 km/h en una pendiente del 5 por mil y una velocidad máxima de 135 km/h sin dificultad. Se mantuvieron velocidades medias superiores a 90 km/h en la cabeza de trenes de más de 300 toneladas. La red bávara y posteriormente la Deutsche Reichsbahn encargaron nada menos que 159 locomotoras del tipo S 3/6 hasta 1931.