IL DECLINO DOPO LA RICOSTRUZIONE DELL'ECONOMIA FRANCESE

Al suo arrivo nel 1945, la 141-R suscitò un ampio dibattito sulla politica di trazione della SNCF alla fine degli anni '40. La grande tradizione francese delle locomotive composte molto avanzate, che vengono presumibilmente “spinte” e guidate con delicatezza da equipaggi titolari e altamente qualificati, sembra ora troppo costosa, e la scelta degli Stati Uniti e della Germania di locomotive semplici ha dato i suoi frutti.

Con la 141-R, è costretta a tornare a macchine semplici con un motore a espansione semplice, ma dotate di lubrificazione automatica e compensazione automatica per ridurre anche i costi di manutenzione. Dopo la guerra, la SNCF deve affrontare costi di lavoro crescenti e ritiene che sia meglio risparmiare sulla manutenzione e sui costi di gestione.

Tuttavia, il problema del prezzo del carbone rimane cruciale, ma sarà risolto semplicemente con la sua eliminazione. Anche la conversione della metà dei 141-R al gasolio è una soluzione al problema dell'alto prezzo del carbone, in attesa soprattutto della ripresa dell'elettrificazione su larga scala e dell'arrivo della trazione diesel. Così, vediamo le 141-R ovunque, dal nord alla Costa Azzurra, dai treni minerari a doppia trazione ai treni rapidi e persino ai treni ad alta velocità per il trasporto passeggeri.

L'arrivo massiccio di 232 locomotive diesel 67400 a partire dal 1969 aveva come obiettivo la sostituzione dei treni a vapore, e questo fu rapidamente raggiunto. Così, ventotto anni dopo l'arrivo delle locomotive a vapore «R», la 141-R-420 della regione orientale ebbe l'onore, se così si può considerare una buona notizia, di chiudere l'era con l'ultimo treno a vapore commerciale il 29 marzo, nel più assoluto anonimato e senza alcuna attenzione da parte della stampa. Il 1° agosto 1974, ben 39 locomotive furono ritirate dal servizio a Sarreguemines, Le Mans, Vierzon e Vénissieux. Le ultime 141-R continuano a circolare a Le Mans (2 locomotive), Vierzon (6 locomotive), Nevers (6 locomotive), Vénissieux (2 locomotive) e Narbonne (6 locomotive). Abbiamo tratto questo resoconto dal libro di Bernard Collardey e André Rasserie, intitolato “Les 141-R, ces braves américaines” (Le 141-R, quelle coraggiose americane), pubblicato da LVDR... Nessuna di esse arriverà al 1975.

Progettata dall'ingegnere Hammel, della famosa azienda Maffei, la S 3/6 è una delle locomotive Pacific più belle al mondo e, ancora oggi, è oggetto di vero e proprio culto da parte degli appassionati tedeschi ed europei.

Dopo l'unificazione tedesca sotto il mandato di Bismarck, la Prussia assunse naturalmente la guida del nuovo grande Paese nel cuore dell'Europa. Ma la Baviera, l'altro grande “Paese” tedesco, ha sempre sottolineato la sua unicità. La sua rete ha caratteristiche tecniche e professionali proprie, che il Paese è determinato a conservare.

La decisione di costruire questa locomotiva S 3/6 risale al 1906, quando la rete ferroviaria bavarese desiderava disporre di una locomotiva simile alle IVf della rete di Baden, ma in grado di trainare 400 tonnellate su una pendenza del 2 per mille a 95 km/h e su una pendenza del 10 per mille a 65 km/h. Le prove effettuate tra München e Salisburgo, con un treno di 410 tonnellate, hanno dato come risultato una velocità di marcia di 70 km/h su una pendenza del 10 per mille, di 96 km/h su una pendenza del 5 per mille e una velocità massima di 135 km/h senza difficoltà. Sono state mantenute velocità medie superiori a 90 km/h in testa a treni di oltre 300 tonnellate. La rete bavarese e successivamente la Deutsche Reichsbahn hanno ordinato ben 159 locomotive del tipo S 3/6 fino al 1931.