DEN RÜCKGANG NACH DER WIEDERHERSTELLUNG DER FRANZÖSISCHEN WIRTSCHAFT

Mit der Einführung der 141-R in 1945 sah sich die SNCF veranlasst, ihre Traktionspolitik für die späten 1940er Jahre zu überdenken. Die große französische Tradition hochentwickelter Verbundlokomotiven, die von hochqualifizierten Teams mit Finesse „geschoben” und gefahren wurden, wurde nun als zu kostenaufwendig empfunden, und die Entscheidung in den USA und Deutschland, einfache Lokomotiven einzusetzen, hatte sich als erfolgreich erwiesen.

Mit der 141-R kam es unvermeidlich zur Rückkehr zu einfachen Motoren mit einfacher Expansion, die mit einer automatischen Schmierung und einer automatischen Spieleinstellung ausgestattet waren, um die Wartungskosten zu senken. Die SNCF sah sich nach dem Krieg mit steigenden Arbeitskosten konfrontiert und war der Meinung, dass es besser sei, sich auf Einsparungen bei Wartung und Betrieb zu konzentrieren. Der Preis für Kohle blieb ein entscheidendes Thema, würde jedoch durch eine vollständige Abschaffung gelöst werden. Die Umrüstung der Hälfte der 141-R-Lokomotiven auf Heizölsysteme bot ebenfalls eine Lösung für das Problem der hohen Kohlepreise, in Erwartung der Wiederaufnahme großer Elektrifizierungsprojekte und der Einführung der Dieseltraktion. Infolgedessen war die 141-R von doppelten Erzzügen bis hin zu Express- oder sogar Hochgeschwindigkeits-Personenzügen absolut überall zu sehen, vom Norden bis zur Côte d'Azur.

Die Masseneinführung von 232 Diesellokomotiven der Baureihe 67400 im Jahr 1969 sollte die Dampftraktion „auslöschen”, was auch sehr schnell gelang. So hatte die 141-R-420 aus der Ostregion 28 Jahre nach der Ankunft der „R“-Dampflokomotiven die Ehre, am 29. März die Dampflok-Ära zu beenden, als sie den letzten kommerziellen Dampfzug zog – völlig anonym und ohne dass die Presse darüber berichtete. Nicht weniger als 39 Lokomotiven wurden am 1. August 1974 in Sarreguemines, Le Mans, Vierzon und Vénissieux außer Dienst gestellt. Die letzten Lokomotiven des Typs 141-R waren noch im Einsatz in Le Mans (2 Lokomotiven), Vierzon (6 Lokomotiven), Nevers (6 Lokomotiven), Vénissieux (2 Lokomotiven) und Narbonne (6 Lokomotiven). Diese Daten sind aus dem Buch von Bernard Collardey und André Rasserie mit dem Titel „Les 141-R, ces braves américaines” (Die 141-R, diese tapferen Amerikaner) vom LVDR-Verlag... Nicht eine dieser Lokomotiven sollte das Jahr 1975 erleben.

Die S 3/6 wurde vom Ingenieur Hammel der renommierten Firma Maffei entworfen und ist eine der schönsten Pacific-Lokomotiven weltweit. Bis heute wird sie von deutschen und europäischen Eisenbahnfans geliebt.

In einem unter Bismarck vereinigten Deutschland beanspruchte Preußen automatisch die Führungsrolle in dem neuen, großen Land im Herzen Europas. Bayern, der andere große deutsche „Staat“, hatte jedoch immer seine Eigenständigkeit betont, und sein Netzwerk hatte seine eigenen technischen und beruflichen Regeln, an denen es festhalten wollte.

Der Bau dieser Lokomotive der Baureihe S 3/6 wurde in 1906 beschlossen, als die Bayerische Eisenbahn eine Lokomotive ähnlich den IVf-Lokomotiven der Badischen Eisenbahn suchte, die jedoch in der Lage sein sollte, 400 Tonnen mit einer Geschwindigkeit von 95 km/h auf einer Steigung von 2 Promille und mit einer Geschwindigkeit von 65 km/h auf einer Steigung von 10 Promille zu ziehen.

Die Tests wurden auf der Strecke zwischen München und Salzburg mit einem 410 Tonnen schweren Zug ausgeführt, der ohne Schwierigkeiten die Fahrgeschwindigkeit von 70 km/h bei einer Steigung von 10 Promille, 96 km/h bei einer Steigung von 5 Promille und eine Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h erreichte. Die bayerische Eisenbahn und später die Deutsche Reichsbahn bestellten bis 1931 insgesamt 159 Lokomotiven der Baureihe S 3/6, da diese an der Spitze von über 300 Tonnen schweren Zügen durchschnittliche Geschwindigkeiten von über 90 km/h erreichten.