O DECLÍNIO APÓS A RECONTRUÇÃO DA ECONOMIA FRANCESA

À sua chegada em 1945, a 141-R suscitou um grande debate sobre a política de tração da SNCF no final da década de 1940. A grande tradição francesa de locomotivas compostas muito avançadas, que supostamente são «empurradas» e conduzidas com delicadeza por equipas titulares e altamente qualificadas, parece agora demasiado dispendiosa, e a escolha dos Estados Unidos e da Alemanha por locomotivas simples deu os seus frutos.

Com a 141-R, é-se obrigado a voltar a máquinas simples com um motor de expansão simples, mas equipadas com lubrificação automática e compensação automática para reduzir também os custos de manutenção. Após a guerra, a SNCF enfrenta custos laborais crescentes e considera que é melhor poupar na manutenção e nos custos de funcionamento. No entanto, o problema do preço do carvão continua a ser crucial, mas será resolvido simplesmente com a sua eliminação. A conversão de metade das 141-R para fuelóleo também é uma solução para o problema do alto preço do carvão, enquanto se aguarda, sobretudo, o reinício da eletrificação em grande escala e a chegada da tração a diesel. Assim, vemos as 141-R por toda a parte, desde o Norte até à Riviera Francesa, desde comboios de minério de dupla tração até comboios rápidos e até comboios de alta velocidade para o transporte de passageiros.

A chegada em massa de 232 locomotivas a diesel 67400 a partir de 1969 tinha como objetivo substituir os comboios a vapor, o que foi rapidamente conseguido. Assim, vinte e oito anos após a chegada das locomotivas a vapor «R», a 141-R-420 da região Leste teve a honra, se é que isso pode ser considerado uma boa notícia, de encerrar a era com o último comboio a vapor comercial em 29 de março, no mais absoluto anonimato e sem qualquer atenção da imprensa. Em 1 de agosto de 1974, nada menos que 39 locomotivas foram retiradas de serviço em Sarreguemines, Le Mans, Vierzon e Vénissieux. As últimas 141-R continuam a circular em Le Mans (2 locomotivas), Vierzon (6 locomotivas), Nevers (6 locomotivas), Vénissieux (2 locomotivas) e Narbonne (6 locomotivas). Extraímos este recenseamento do livro de Bernard Collardey e André Rasserie, intitulado «Les 141-R, ces braves américaines» (As 141-R, essas corajosas americanas), publicado pela LVDR... Nenhuma delas chegará ao ano de 1975.

Projetada pelo engenheiro Hammel, da famosa empresa Maffei, a S 3/6 é uma das locomotivas Pacific mais bonitas do mundo e, ainda hoje, é objeto de verdadeiro culto por parte dos entusiastas alemães e europeus.

Após a unificação alemã sob o comando de Bismarck, a Prússia assumiu naturalmente a liderança do novo grande país no coração da Europa. Mas a Baviera, o outro grande «país» alemão, sempre destacou a sua singularidade. A sua rede tem as suas próprias características técnicas e profissionais, que o país está determinado a preservar.

A decisão de construir esta locomotiva S 3/6 remonta a 1906, quando a rede ferroviária da Baviera desejava dispor de uma locomotiva semelhante às IVF da rede de Baden, mas capaz de rebocar 400 toneladas numa inclinação de 2 por mil a 95 km/h e numa inclinação de 10 por mil a 65 km/h. Os testes realizados entre Munique e Salzburgo, com um comboio de 410 toneladas, resultaram numa velocidade de circulação de 70 km/h numa inclinação de 10 por mil, de 96 km/h numa inclinação de 5 por mil e numa velocidade máxima de 135 km/h sem dificuldade. Foram mantidas velocidades médias superiores a 90 km/h na cabeça de comboios com mais de 300 toneladas. A rede bávara e, posteriormente, a Deutsche Reichsbahn encomendaram nada menos que 159 locomotivas do tipo S 3/6 até 1931.