Le déclin après avoir reconstruit l’économie française

À son arrivée, en 1945, la 141-R ne manque pas de provoquer une réflexion en matière de politiques de traction pour la SNCF des dernières années 1940.  La grande tradition française de locomotives compound et très perfectionnées, dont on dit qu’elles sont « poussées », et qui sont conduites en finesse par des équipes titulaires et hautement qualifiées, apparaît désormais comme coûtant trop cher, et le choix des États-Unis ou de l’Allemagne pour des locomotives simples a été payant.

Avec la 141-R, par la force des choses, on revient donc aux machines simples à moteur à simple expansion, mais dotées d’un graissage automatique et de rattrapages de jeu automatiques pour diminuer aussi les frais d’entretien. La SNCF de l’après-guerre est confrontée à un coût croissant de la main-d’œuvre, et pense qu’il vaut mieux lutter sur le front des économies de maintenance et de conduite.  Le problème du prix du charbon reste cependant crucial, mais sera résolu par sa pure et simple suppression. La conversion d’une moitié des 141-R à la chauffe au fuel sera aussi une solution au problème de la cherté du charbon, en attendant surtout la reprise des grandes électrifications et l’arrivée de la traction diesel. C’est ainsi que, des trains de minerai en double traction aux trains express ou même rapides du service voyageurs, on voit les 141-R absolument partout, du Nord à la Côte d’Azur.

L’arrivée massive des 232 locomotives diesel 67400 dès 1969 a été calculée pour « éponger » la traction vapeur et elle y parvient rapidement. C’est ainsi que, vingt-huit ans après l’arrivée des locomotives à vapeur « R », la 141-R-420 de la région Est aura l’honneur, si l’on peut considérer qu’il s’agit d’une bonne nouvelle, de clore l’ère en assurant le dernier train commercial vapeur le 29 mars, dans l’anonymat le plus total et l’absence de toute presse. Le 1er août 1974, pas moins de 39 machines sont placées en attente d’amortissement à Sarreguemines, le Mans, Vierzon, Vénissieux. Les dernières 141-R roulent encore au Mans pour 2 machines, Vierzon (6 locomotives), Nevers (6 locomotives), Vénissieux (2 locomotives) et Narbonne (6 locomotives). Nous tenons ce décompte de Bernard Collardey et André Rasserie dans leur ouvrage intitulé « Les 141-R, ces braves américaines » paru aux éditions LVDR… aucune ne verra l’année 1975.

Signée par l’ingénieur Hammel de la célèbre firme Maffei, la S 3/6 est une des plus belles locomotives Pacific au monde et elle fait l’objet d’un véritable culte de la part des amateurs allemands et européens encore aujourd’hui.

Au sein d’une Allemagne qui s’unifie sous Bismarck, la Prusse prend naturellement le leadership du nouveau grand pays situé au cœur de l’Europe. Mais la Bavière, l’autre grand « pays » allemand, a toujours affirmé sa particularité, et son réseau a ses propres habitudes techniques et professionnelles et elle tient farouchement à les garder.

La décision de construire cette locomotive S 3/6 remonte à 1906 quand le réseau bavarois souhaite disposer d’une locomotive dans le même genre que les IVf du réseau de Bade, mais capable de remorquer 400 tonnes en rampe de 2 pour mille à 95 km/h, et en rampe de 10 pour mille à 65 km/h. Les essais effectués entre Munich et Salzburg, avec un train de 410 tonnes, donnent une vitesse de marche de 70 km/h en rampe de 10 pour mille, de 96 km/h en rampe de 5 pour mille et une vitesse de pointe de 135 km/h est atteinte sans difficulté.  Des vitesses moyennes de plus de 90 km/h sont maintenues en tête de trains de plus de 300 tonnes. Le réseau bavarois puis la Deutsche Reichsbahn commandent pas moins de 159 locomotives du type S 3/6, et ceci jusqu’en 1931.