La 141-R, la llegada del segundo tramo

La última 141-R entregada fue la 1340, descargada en Cherburgo el 5 de septiembre de 1947. Este segundo lote consistía en 205 locomotoras de carbón y 27 locomotoras de fuelóleo. Estas últimas llevan los números 961, 962, 964 a 968, 971 a 989 y, por último, 999. Mientras que las locomotoras de carbón se encontraban en todos los depósitos de la SNCF que ya habían recibido una «R», las locomotoras de gasóleo 141-R sólo se encontraban en los depósitos de Marsella-Blancarde y Le Teil.

La mayoría de estas locomotoras se utilizaban para los trenes de mercancías y los servicios de mensajería. Al finalizar la guerra, la SNCF redescubre y pone en circulación su antiguo parque de locomotoras aptas para los trenes de pasajeros, con numerosas «Pacific» procedentes de las antiguas redes, o la llegada de las flamantes 141-P, cuya velocidad máxima de 105 km/h es superior a la de las 141-R, limitadas temporalmente a 90 km/h debido al mal estado de la red ferroviaria francesa. Los 141-R de fuel transformaron muchos hábitos y costumbres en los depósitos de la SNCF de la época: estaban equipados con ruedas «Boxpok» y cajas de rodillos en los ejes motrices y de acoplamiento. Algunos tenían escapes «Kylchap» (Kyläla y Chapelon). Pero lo más importante es que ofrecen una autonomía de cerca 700 km, gracias a depósitos de combustible generosos que hacen olvidar los 400 km de autonomía que ofrecían los anteriores 141-R «charbonnières». Por este motivo, la SNCF también transformó 320 locomotoras 141-R de carbón en los depósitos de Nevers y Niort en locomotoras de combustible: este hecho también estuvo relacionado con la crisis del carbón al final de los años 40, cuando los precios se dispararon.

Estas transformaciones se realizaron en un tiempo récord, por lo general en sólo 5 u 8 días.

Le Mans, Laval, Rennes, St-Brieuc o Argentan, los 141-R de fuelóleo competían abiertamente con los 141-P, sobre todo para el arrastre de trenes de pasajeros pesados en las líneas del sur de Bretaña o París-Brest, y prácticamente sólo arrastraban trenes de mercancías de «servicio acelerado» (AS) o de «servicio ordinario» (OS). En la región mediterránea, por poner otro ejemplo, los trenes « fuel-oil » se distribuían entre Avignon, Le Teil, Nîmes y Marsella, y se utilizaban para encabezar trenes de mercancías pesadas en ambas orillas del Ródano, o servicios de pasajeros en la Costa Azul (depósitos de Marsella y Niza), ¡donde hicieron desaparecer rápidamente a los famosos PLM 241!

Al igual que hoy, la SNCF era el mayor consumidor de electricidad de Francia. En aquella época, también utilizaba mucho carbón para hacer funcionar sus trenes, pero la conversión masiva de los 141-R de carbón a fuelóleo marcó gradualmente el fin del reinado del carbón entre 1947 y 1949. Un fenómeno idéntico se produjo al mismo tiempo en otros países europeos, donde la tracción diesel o la calefacción a fuelóleo vieron sus últimos días. Unos cincuenta depósitos de la SNCF tendrían que encontrar emplazamientos adecuados (o demoler las instalaciones existentes) para instalar estaciones de bombeo adecuadas para vaciar trenes enteros de vagones cisterna en enormes depósitos con capacidad para almacenar entre 50 y 1.000 m3 cada uno. Además, las vías deberán estar pavimentadas con hormigón y equipadas con sistemas de calefacción para mantener el combustible a una temperatura de 80°C. ¿Óleo? No es tan fácil ni económico como podría pensarse. Por eso, a partir de los años 40, la SNCF empezó a planificar una importante electrificación de su red ¡y a pensar en la era «nuclear»!

Aunque Suiza es un país ejemplar y pionero en la electrificación de su red ferroviaria, hubo un tiempo en que todos sus trenes circulaban detrás de locomotoras de vapor. Una de las 230 locomotoras más exitosas de Europa fue la atractiva A 3/5, que se hizo un nombre en la desafiante línea del Gotardo.

En 1913, la línea totalmente eléctrica de Lötschberg marcó una nueva era: la de la electrificación total de la red suiza. A la Confederación Helvética le faltaba carbón. Al tener que importarlo, Suiza se dio cuenta de lo peligroso que era depender del mercado internacional y de países extranjeros. En 1920, Suiza empezó a electrificar su red ferroviaria para protegerla de las incertidumbres de los factores externos. Esta tarea de proporciones colosales estaba a punto de concluir cuando estalló la Segunda Guerra Mundial.

En aquella época, todas las redes europeas utilizaban locomotoras del tipo 231 para los trenes de pasajeros rápidos, pero las redes suizas preferían el tipo 230, que llamaban 3/5 (3 de cada 5 ejes estaban motorizados), ya que consideraban que, en las líneas de montaña empinadas, una locomotora corta del tipo 230 trazaría mejor las curvas.

Estas locomotoras numeradas del 701 al 809 fueron producidas por la SLM entre 1902 y 1909. Por otra parte, el ferrocarril de San Gotardo fue dotado de una serie de 30 máquinas tipo A 3/5 a partir de 1905, numeradas del 201 al 230, y luego del 901 al 930. Las máquinas numeradas del 931 al 938 y del 601 al 649, algunas de las cuales fueron producidas por Maffei en Múnich, se distinguen por una biela que acciona el primer eje motor. Las últimas A 3/5 fueron retiradas del servicio en 1946.