Les 141-R, l’arrivée de la seconde tranche

Les locomotives 141-R-701 à 1340 forment la seconde tranche, livrée à partir du 15 août 1946, alors que celles de la première tranche sont encore en cours de livraison. La dernière 141-R livrée est la 1340,
déchargée à Cherbourg le 5 septembre 1947.

Cette seconde tranche se compose de 205 locomotives chauffées au charbon, et de 27 locomotives chauffées au fuel. Ces dernières portent les numéros 961, 962, 964 à 968, 971 à 989 et enfin 999. Si les locomotives à charbon concernent l’ensemble des dépôts de la SNCF ayant déjà reçu des « R », les 141-R au fuel se retrouvent seulement dans les dépôts de Marseille-Blancarde et Le Teil.

La plupart de ces locomotives sont affectées au service des trains de marchandises et de messageries. En effet, au fur et à mesure que la guerre s’éloigne, la SNCF retrouve et remet en service son parc ancien de locomotives aptes aux trains de voyageurs avec de nombreuses « Pacific » des anciens réseaux, ou l’arrivée des toutes nouvelles 141-P dont la vitesse de pointe de 105 km/h est supérieure à celle des 141-R qui sont, provisoirement, limitées à 90 km/h vu le mauvais état du réseau ferroviaire français.

Les 141-R au fuel vont changer bien des coutumes et des habitudes dans les dépôts de la SNCF de l’époque : elles ont des roues « Boxpok » et des boîtes à rouleaux sur les essieux moteurs et accouplés. Certaines ont des échappements « Kylchap » (Kyläla et Chapelon). Mais, surtout, elles offrent une autonomie de marche d’environ 700 km grâce à des généreux réservoirs à fuel qui font oublier l’autonomie de 400 km offerte par les 141-R « charbonnières » précédentes. C’est pourquoi la SNCF
va aussi faire transformer dans les dépôts de Nevers et de Niort 320 locomotives 141‑R d’origine charbon en locomotives au fuel : ce fait est lié à la crise du charbon de la fin des années 1940, avec des prix qui s’envolent. Ces transformations se font en un temps record, en général de 5 à 8 jours seulement.

Sur la région Ouest, au Mans, à Laval, Rennes, St‑Brieuc ou Argentan, les 141-R au fuel sont en concurrence ouverte avec les 141-P, notamment pour la traction de trains de voyageurs lourds sur la ligne de Bretagne-Sud ou Paris-Brest, et elles ne feront pratiquement que des trains de services marchandises « Régime accéléré » (RA) ou « Régime ordinaire » (RO).

Sur la région Méditerranée, pour prendre un autre exemple, les « fuel » sont réparties entre Avignon, Le Teil, Nîmes, Marseille et se font remarquer en tête des lourds trains de marchandises des deux rives du Rhône, ou en service voyageurs sur la Côte d’Azur (dépôts de Marseille et Nice) d’où elles feront rapidement disparaître les fameuses 241 du PLM !

Tout comme aujourd’hui, la SNCF était la plus importante consommatrice d’électricité en France. À l’époque, pour faire rouler ses trains, elle était également très gourmande en charbon, mais la conversion massive des 141-R du charbon vers le fuel, va peu à peu marquer la fin du règne du charbon entre 1947 et 1949. Un phénomène identique se produisit à la même époque dans d’autres pays d’Europe où la traction diesel ou la chauffe au fuel vécut ses derniers jours.

Une cinquantaine de dépôts SNCF devra trouver des terrains (ou détruire des installations) pour s’équiper de véritables stations de pompage afin de vider des trains entiers de wagons-citernes dans des réservoirs immenses pouvant stocker entre 50 et 1000 m3 chacun. Il faudra aussi prévoir des voies cimentées et équipées de systèmes de chauffage permettant de maintenir le fuel à une température de 80°. Le pétrole ? Ce n’est pas aussi facile ou économique que prétendu ! C’est pourquoi, dès les années 1940, la SNCF prévoira un grand plan d’électrification de son réseau et songera à l’ère « atomique ».

Si la Suisse est un pays exemplaire et pionnier en matière d’électrification de son réseau ferré, il fut bien un temps où tous ses trains roulaient derrière une locomotive à vapeur. La très jolie A 3/5 fut une des locomotives les plus réussies parmi les 230 européennes, et elle fit ses preuves sur la difficile ligne du Saint-Gothard.

La ligne du Lötschberg en traction entièrement électrique marque, en 1913, une nouvelle ère : celle de l’électrification totale du réseau suisse. La confédération helvétique manque de charbon. Devant l’importer, la Suisse réalise à quel point il est dangereux de dépendre du marché international et des puissances étrangères. En 1920, la Suisse commence l’électrification de son réseau ferré pour le mettre à l’abri des aléas de la dépendance étrangère. Cette tâche gigantesque est en voie d’achèvement quand la Seconde Guerre mondiale éclate.

À l’époque, l’ensemble des réseaux européens utilise des locomotives du type 231 pour les trains de voyageurs rapides, mais les réseaux suisses préfèrent le type 230 qu’ils appellent 3/5 (3 essieux sur 5 sont moteurs), car ils pensent que, sur les lignes de montagne, une machine courte du type 230 s’inscrira mieux en courbe.

Ces locomotives numérotées de 701 à 809 ont été produites par la SLM entre 1902 et 1909. D’autre part, le chemin de fer du Saint-Gothard a été doté d’une série de 30 machines type A 3/5 à partir de 1905, numérotées 201 à 230, puis 901 à 930. Les machines numérotées de 931 à 938, et 601 à 649, dont certaines ont été produites par Maffei à Munich, se distinguent par une bielle attaquant le premier essieu moteur. Les dernières A 3/5 ont été retirées du service en 1946.