La 141-R, l'arrivo della seconda tranche

L'ultima 141-R consegnata fu la 1340, scaricata a Cherbourg il 5 settembre 1947. Questo secondo lotto era composto da 205 locomotive a carbone e 27 locomotive a gasolio. Queste ultime erano numerate 961, 962, da 964 a 968, da 971 a 989 e 999. Mentre le locomotive a carbone erano presenti in tutti i depositi SNCF che avevano già ricevuto una “R”, le locomotive a gasolio 141-R erano presenti solo nei depositi di Marsiglia-Blancarde e Le Teil.

La maggior parte di queste locomotive fu utilizzata per treni merci e servizi di messaggeria. Con l'avvicinarsi della fine della guerra, la SNCF riscoprì e rimise in servizio la sua vecchia flotta di locomotive adatte ai treni passeggeri, con molte “Pacific” provenienti dalle vecchie reti e l'arrivo delle nuovissime 141-P, la cui velocità massima di 105 km/h era superiore a quella delle 141-R, che erano temporaneamente limitate a 90 km/h a causa del cattivo stato della rete ferroviaria francese.

Le 141-R a gasolio trasformarono molti usi e costumi dei depositi SNCF dell'epoca: erano dotate di ruote “Boxpok” e box a rulli sugli assi motore e di accoppiamento. Alcune erano dotate di scarichi “Kylchap” (Kyläla e Chapelon). Ma soprattutto, offrono un'autonomia di circa 700 km, grazie a generosi serbatoi di carburante che fanno dimenticare l'autonomia di 400 km offerta dalle precedenti 141-R “charbonnières”. Per questo motivo, la SNCF ha anche convertito 320 locomotive 141-R a carbone nei depositi di Nevers e Niort in locomotive a combustibile: questo fatto era anche legato alla crisi del carbone alla fine degli anni '40, quando i prezzi aumentarono vertiginosamente. Nella regione occidentale, a Le Mans, Laval, Rennes, St-Brieuc o Argentan, le 141-R a gasolio erano in competizione aperta con le 141-P, in particolare per il trasporto di treni passeggeri pesanti sulle linee della Bretagna meridionale o della Parigi-Brest, e in pratica trasportavano solo treni merci in “Servizio Accelerato” (AS) o in “Servizio Ordinario” (OS). Nella regione mediterranea, per fare un altro esempio, i treni “carburante” erano distribuiti tra Avignone, Le Teil, Nîmes e Marsiglia, e venivano utilizzati per dirigere treni merci pesanti su entrambe le rive del Rodano, o servizi passeggeri sulla Costa Azzurra (depositi di Marsiglia e Nizza), dove facevano rapidamente scomparire le famose PLM 241!

Come oggi, la SNCF era il maggior consumatore di elettricità in Francia. All'epoca consumava anche molto carbone per far circolare i suoi treni, ma la conversione di massa dei 141-R dal carbone al gasolio segnò gradualmente la fine del regno del carbone tra il 1947 e il 1949. Un fenomeno identico si verificò nello stesso periodo in altri Paesi europei, dove la trazione diesel o il riscaldamento a olio combustibile videro i loro ultimi giorni. Circa cinquanta depositi della SNCF dovranno trovare siti adatti (o demolire le strutture esistenti) per installare stazioni di pompaggio adeguate per svuotare interi treni di vagoni cisterna in enormi serbatoi in grado di contenere da 50 a 1.000 m3 ciascuno. Inoltre, i binari dovranno essere pavimentati in cemento e dotati di sistemi di riscaldamento per mantenere il carburante a una temperatura di 80°C. Il gasolio? Non è così facile ed economico come si potrebbe pensare! Ecco perché, a partire dagli anni '40, la SNCF ha iniziato a pianificare una grande elettrificazione della sua rete e a pensare all'era “nucleare”!

Sebbene la Svizzera sia un paese esemplare e un pioniere nell'elettrificazione della sua rete ferroviaria, c'è stato un tempo in cui tutti i suoi treni circolavano con locomotive a vapore. Una delle 230 locomotive di maggior successo in Europa è stata la bellissima A 3/5, che si è fatta un nome sulla difficile linea del Gottardo.

Nel 1913, la linea completamente elettrica del Lötschberg segnò una nuova era: quella dell'elettrificazione totale della rete svizzera. La Confederazione elvetica era a corto di carbone. Dovendo importarlo, la Svizzera si rese conto di quanto fosse pericoloso dipendere dal mercato internazionale e da paesi stranieri. Nel 1920, la Svizzera iniziò a elettrificare la propria rete ferroviaria per proteggersi dalle incertezze dei fattori esterni. Questo enorme lavoro stava per essere completato quando scoppiò la Seconda Guerra Mondiale.

All'epoca, tutte le reti europee utilizzavano locomotive del tipo 231 per i treni passeggeri veloci, ma le reti svizzere preferivano il tipo 230, che chiamavano 3/5 (3 assi su 5 erano motorizzati), poiché ritenevano che, sulle linee ripide di montagna, una locomotiva corta del tipo 230 avrebbe percorso le curve in modo più fluido.

Queste locomotive, numerate da 701 a 809, furono prodotte dalla SLM tra il 1902 e il 1909. A partire dal 1905, la Ferrovia del Gottardo disponeva anche di una serie di 30 locomotive, del tipo A 3/5, numerate da 201 a 230, poi da 901 a 930. I modelli numerati da 931 a 938 e da 601 a 649, alcuni dei quali prodotti da Maffei a Monaco, sono caratterizzati da una biella sul primo asse motore. Gli ultimi A 3/5 furono messi fuori servizio nel 1946.