Die 141-R, die Ankunft der zweiten Tranche

Die letzte 141-R, die ausgeliefert wurde, war die 1340, die am 5. September 1947 in Cherbourg gelöscht wurde. Diese zweite Serie umfasste 205 kohlebefeuerte Lokomotiven und 27 ölbefeuerte Lokomotiven. Letztere tragen die Nummern 961, 962, 964 bis 968, 971 bis 989 und schließlich 999. Während die kohlegefeuerten Lokomotiven in allen SNCF-Depots eingesetzt wurden, die bereits ein „R“ erhalten hatten, wurden die 141-R-ölgefeuerten Lokomotiven nur in den Depots Marseille-Blancarde und Le Teil eingesetzt.

Die meisten dieser Lokomotiven wurden für den Güter- und Schnellzugverkehr verwendet. Als sich der Krieg langsam seinem Ende näherte, entdeckte die SNCF ihre ehemalige Flotte von Lokomotiven für den Personenverkehr wieder und setzte sie ein, darunter zahlreiche „Pazifische“ der alten Netze bzw. die ganz neuen 141-P, deren Höchstgeschwindigkeit mit 105 km/h höher war als die der 141-R, die aufgrund des schlechten Zustands des französischen Schienennetzes temporär auf 90 km/h begrenzt war. Die ölgefeuerten 141-R veränderten viele Gebräuche und Gewohnheiten in den Depots der SNCF: Sie waren mit „Boxpok“-Rädern und Rollenkästen an den Antriebs- und Kupplungsachsen ausgestattet. Einige hatten Kylchap"- Auspuffe (Kyläla und Chapelon). Vor allem aber bieten sie eine Reichweite von rund 700 km, dank großzügiger Kraftstofftanks, die die 400 km Reichweite der früheren 141-R „charbonnières“ in den Hintergrund treten lassen. Aus diesem Grund hat die SNCF auch 320 kohlebefeuerte 141-R-Lokomotiven in den Depots von Nevers und Niort in kraftstoffbefeuerte Lokomotiven umgewandelt: Dies hing auch mit der Kohlekrise Ende der 1940er Jahre zusammen, als die Preise stark stiegen.

Diese Umstellungen wurden in Rekordzeit durchgeführt, in der Regel in nur 5 bis 8 Tagen. In der westlichen Region, in Le Mans, Laval, Rennes, St-Brieuc oder Argentan, konkurrierten die ölbefeuerten 141-R öffentlich mit den 141-P, insbesondere bei dem Transport von schweren Personenzügen auf den Strecken Süd-Bretagne oder Paris-Brest, und sie zogen praktisch nur „Accelerated Service“ (AS) oder „Ordinary Service“ (OS) Güterzüge. Im Mittelmeerraum, um ein anderes Beispiel zu nennen, wurden die „Treibstoff“-Züge zwischen Avignon, Le Teil, Nîmes und Marseille verteilt und zum Ziehen von schweren Güterzügen auf beiden Ufern der Rhône oder im Reiseverkehr an der Côte d'Azur (Depots Marseille und Nizza) eingesetzt, wo sie die berühmten PLM 241 schnell verschwinden ließen!

Die SNCF war damals wie heute der größte Stromverbraucher in Frankreich. Damals verbrauchte sie auch viel Kohle für den Bahnbetrieb, aber die massenhafte Umstellung der 141-R von Kohle auf Öl markierte zwischen 1947 und 1949 schrittweise das Ende der Herrschaft der Kohle. Ein ähnliches Phänomen trat zur gleichen Zeit in anderen europäischen Ländern auf, wo die Dieseltraktion oder die ölbefeuerte Heizung ihre letzten Tage erlebte. Etwa fünfzig SNCF-Depots müssten geeignete Standorte finden (oder die bestehenden Anlagen abreißen), um geeignete Pumpstationen für die Entleerung kompletter Züge mit Kesselwagen in riesige Tanks mit einem Fassungsvolumen von jeweils 50 bis 1.000 m3 zu installieren. Darüber hinaus müssen die Gleise mit Beton gepflastert und mit Heizsystemen ausgestattet werden, um den Kraftstoff auf einer Temperatur von 80 °C zu halten. Öl? Das ist nicht so einfach und wirtschaftlich, wie Sie vielleicht denken! Aus diesem Grund begann die SNCF bereits in den 1940er Jahren, eine umfassende Elektrifizierung ihres Netzes zu planen und über das „Atomzeitalter“ nachzudenken!

Die Schweiz ist ein vorbildliches Land und ein Pionier bei der Elektrifizierung ihres Bahnnetzes, aber es gab eine Zeit, in der alle Züge mit Dampflokomotiven fuhren. Eine der 230 erfolgreichsten Lokomotiven Europas war die sehr attraktive A 3/5, die sich auf der anspruchsvollen Gotthardstrecke profilierte.

1913 läutete die vollelektrische Lötschberglinie eine neue Ära ein: die der kompletten Elektrifizierung des Schweizer Netzes. Die Schweizerische Eidgenossenschaft verfügte über zu wenig Kohle. Da sie diese importieren musste, erkannte die Schweiz, wie gefährlich es war, vom internationalen Markt und vom Ausland abhängig zu sein. In 1920 begann die Schweiz mit der Elektrifizierung ihres Eisenbahnnetzes, um es vor den Unsicherheiten der externen Faktoren zu schützen. Als der Zweite Weltkrieg ausbrach, stand diese Mammutaufgabe bereits fast vor dem Abschluss.

Damals verwendeten alle europäischen Bahnnetze Lokomotiven des Typs 231 für schnelle Personenzüge, aber die Schweizer Bahnnetze präferierten den Typ 230, den sie 3/5 nannten (3 von 5 Achsen waren motorisiert), weil sie glaubten, dass eine kurze Lok des Typs 230 auf steilen Bergstrecken besser die Kurven meisterte.

Diese Lokomotiven mit den Nummern 701 bis 809 wurden zwischen 1902 und 1909 von SLM hergestellt. Ab 1905 verfügte auch die Gotthard-Bahn über eine Serie von 30 Lokomotiven des Typs A 3/5 mit den Nummern 201 bis 230, dann 901 bis 930. Die Modelle mit den Nummern 931 bis 938 und 601 bis 649, die teilweise bei Maffei in München hergestellt wurden, zeichnen sich durch eine Pleuelstange an der ersten Antriebsachse aus. In 1946 wurden die letzten A 3/5 aus dem Betrieb genommen.