A 141-R, a chegada da segunda tranche

A última 141-R a ser entregue foi a 1340, descarregada em Cherbourg em 5 de setembro de 1947. Este segundo lote era composto por 205 locomotivas a carvão e 27 locomotivas a fuelóleo. Estas últimas tinham os números 961, 962, 964 a 968, 971 a 989 e 999. Enquanto as locomotivas a carvão se encontravam em todos os depósitos da SNCF que já tinham recebido um “R”, as locomotivas a gasóleo 141-R encontravam-se apenas nos depósitos de Marselha-Blancarde e Le Teil.

A maior parte destas locomotivas foi utilizada para comboios de mercadorias e serviços de correio. No final da guerra, a SNCF redescobriu e pôs em serviço a sua antiga frota de locomotivas adaptadas aos comboios de passageiros, com muitas “Pacifics” das antigas redes, ou a chegada da novíssima 141-P, cuja velocidade máxima de 105 km/h era superior à da 141-R, temporariamente limitada a 90 km/h devido ao mau estado da rede ferroviária francesa. Os comboios a fuelóleo 141-R transformaram muitos hábitos e costumes nos depósitos da SNCF da época: estavam equipados com rodas “Boxpok” e caixas de rolos nos eixos motrizes e de acoplamento. Alguns tinham escapes “Kylchap” (Kyläla e Chapelon). Mas o mais importante é que oferecem uma autonomia de cerca de 700 km, graças a generosos depósitos de combustível que fazem com que a autonomia de 400 km oferecida pelas anteriores “charbonnières” 141-R passe a ser uma coisa do passado. Por esta razão, a SNCF também converteu 320 locomotivas 141-R a carvão nos depósitos de Nevers e Niort em locomotivas a combustível: isto também está relacionado com a crise do carvão no final dos anos 40, quando os preços dispararam. Estas transformações foram efetuadas em tempo recorde, geralmente em apenas 5 a 8 dias.

Em Le Mans, Laval, Rennes, St-Brieuc ou Argentan, os comboios a fuelóleo 141-R concorriam abertamente com as 141-P, nomeadamente para o transporte de comboios pesados de passageiros nas linhas do sul da Bretanha ou Paris-Brest, e praticamente só transportavam comboios de mercadorias “serviço acelerado” (AS) ou “serviço ordinário” (OS). Na região mediterrânica, para dar outro exemplo, os comboios “fuelóleo” distribuíam-se entre Avignon, Le Teil, Nîmes e Marselha, e eram utilizados para o transporte de comboios pesados de mercadorias nas duas margens do Ródano, ou de passageiros na Costa Azul (depósitos em Marselha e Nice), onde rapidamente fizeram desaparecer os famosos PLM 241!

Como hoje, a SNCF era o maior consumidor de eletricidade em França. Na altura, utilizava também muito carvão para fazer funcionar os seus comboios, mas a conversão maciça das 141-R de carvão em fuelóleo marcou progressivamente o fim do reinado do carvão entre 1947 e 1949. Um fenómeno idêntico ocorreu na mesma altura noutros países europeus, onde a tração a diesel ou o aquecimento a óleo tiveram os seus últimos dias. Cerca de cinquenta depósitos da SNCF terão de encontrar locais adequados (ou demolir as instalações existentes) para instalar estações de bombagem aptas a esvaziar comboios inteiros de vagões-cisterna em enormes tanques com uma capacidade de armazenamento de 50 a 1000 m3 cada. Além disso, as vias terão de ser pavimentadas com betão e equipadas com sistemas de aquecimento para manter o combustível a uma temperatura de 80°C. Petróleo? Não é tão fácil nem tão económico como se poderia pensar. É por isso que, a partir dos anos 40, a SNCF começou a planear uma grande eletrificação da sua rede e a pensar na era “nuclear”!

Embora a Suíça seja um país exemplar e pioneiro na eletrificação da sua rede ferroviária, houve um tempo em que todos os seus comboios circulavam atrás de locomotivas a vapor. Uma das 230 locomotivas de maior sucesso na Europa foi a atraente A 3/5, que se impôs na exigente linha do Gotardo.

Em 1913, a linha totalmente elétrica de Lötschberg marcou uma nova era: a da eletrificação total da rede suíça. A Confederação Helvética carecia de carvão. Tendo de importar carvão, a Suíça apercebeu-se de que era perigoso depender do mercado internacional e de países estrangeiros. Em 1920, a Suíça começou a eletrificar a sua rede ferroviária para a proteger das incertezas dos fatores externos. Esta tarefa de proporções colossais estava quase concluída quando eclodiu a Segunda Guerra Mundial.

Nessa altura, todas as redes europeias utilizavam locomotivas do tipo 231 para os comboios rápidos de passageiros, mas as redes suíças preferiam o tipo 230, a que chamavam 3/5 (3 dos 5 eixos eram motorizados), pois consideravam que, nas linhas de montanha íngremes, uma locomotiva curta do tipo 230 controlava melhor as curvas.

Estas locomotivas, numeradas de 701 a 809, foram produzidas pela SLM entre 1902 e 1909. Por outro lado, o caminho de ferro do Gotardo foi equipado com uma série de 30 locomotivas do tipo A 3/5 a partir de 1905, numeradas de 201 a 230 e depois de 901 a 930. As locomotivas de números 931 a 938 e 601 a 649, algumas das quais produzidas pela Maffei em Munique, distinguem-se por uma biela que aciona o primeiro eixo motor. As últimos A 3/5 foram retirados de serviço em 1946.