Las 141-R, en la cima de su reinado

La serie 141-R estadounidense, la más importante que jamás haya circulado en Francia, representaba a principios de la década de 1950 el 44,8 % del tonelaje total de la SNCF. Capaces de realizar un recorrido diario que duplicaba el de las locomotoras clásicas de la SNCF, muy robustas y sencillas, que podían ser conducidas en «banalización» (es decir, por equipos no titulares que se turnaban, contrariamente a la tradición de la SNCF de equipos titulares de su máquina), estas locomotoras se fabrican para Francia en Estados Unidos en el marco del plan Marshall.

Se fabrican según un modelo antiguo que data de 1918 y que ha sido modificado; se entregan a partir de 1945. En 1946, ya hay 700 locomotoras R en servicio y, en 1947, todas las R están activas y demuestran que las máquinas más sencillas, menos económicas en carbón porque menos perfeccionadas, pueden ser más rentables.

Esto no deja de provocar en el seno de la SNCF una reflexión en materia de política de tracción a finales de los últimos años de la década de 1940. Se llegó a la conclusión de que la gran tradición francesa de locomotoras perfeccionadas, «empujadas» y conducidas con delicadeza por equipos titulares y altamente cualificados, era, en definitiva, una política costosa y un grave error financiero. Con la 141-R se implantó otra política por fuerza de las circunstancias, con máquinas de motor de simple expansión, engrase automático, compensación automática del juego, etc. La SNCF descubrió que el carbón, a pesar de su elevado precio, era más barato que la mano de obra, y que era mejor luchar en el frente del ahorro en mantenimiento y conducción que en el del carbón por sí solo, a la espera de resolver el problema del carbón mediante su pura y simple supresión. La conversión de la mitad de los 141-R a calefacción con fuel será una solución, a la espera sobre todo de la reanudación de las grandes electrificaciones o la llegada de la tracción diésel. Sin embargo, el pedido de las 141-R no se hizo expresamente con este fin: se trataba de recurrir a la única industria del mundo capaz, al final de la guerra, de suministrar en un tiempo récord 1340 locomotoras a Francia. Solo las industrias estadounidense y canadiense podían hacerlo y lo consiguieron con los medios disponibles: ante la demanda de una locomotora mixta del tipo 141 formulada por Francia, solo fue posible responder con este antiguo tipo USRA, cuyo peso por eje y dimensiones generales eran compatibles con la red francesa. En comparación con la media nacional de 75 km/día de las locomotoras clásicas de la SNCF, las «R» garantizaban una media de 200 km/día desde su puesta en servicio, y alcanzaron los 500 o, excepcionalmente, los 800 km/día en 1949 en la región occidental.

Con la perspectiva del historiador, se puede pensar que esta presencia masiva de locomotoras 141-R, si bien salvó al ferrocarril francés al hacerle renacer rápidamente, contribuyó a deteriorar la imagen de la tracción a vapor por no ser lo suficientemente eficaz. Las «R» eran agradables, fiables y robustas, pero estaban totalmente superadas en comparación con lo mejor que se hacía en las redes europeas... y muy por debajo de las locomotoras diseñadas por el inglés Gresley, el alemán Wagner o el francés Chapelon, por citar solo algunos ejemplos. Contribuyeron al deterioro de la imagen de la tracción a vapor, pero presagiaron la conducción y el mantenimiento del futuro. La llegada de la banalización de los equipos de conducción, los elevados recorridos de las máquinas y un mantenimiento a precio reducido abrieron el camino a una política de tracción totalmente nueva de la que la SNCF ya no se apartará, sea cual sea el modo de tracción, y sobre todo en tracción eléctrica.

Esta clase de locomotora, que se hizo muy famosa gracias a la película «El mecánico de la General» de Buster Keaton, fue la locomotora por excelencia de la conquista del Oeste americano. Se fabricaron miles de ejemplares de esta locomotora, que recibió el nombre de «American». Sigue siendo indisociable de la leyenda de la conquista del Lejano Oeste.

La película «El mecánico del General» se rodó en 1926 y su éxito no ha disminuido desde su lanzamiento. El único problema es el título de la película, como si la esposa de un general tuviera a su servicio a un mecánico para repararle el coche... Otros interpretaron que la general en cuestión jugaba con el «Meccano». No, no había ninguna general: la locomotora inmortalizada por Buster Keaton se llamaba «General» en homenaje al famoso general sureño Lee de la Guerra de Secesión.

Este tipo de locomotora fue diseñada por el fabricante Rogers, de Paterson, Nueva Jersey (EE. UU.), en 1855. Fiel al pragmatismo estadounidense, esta locomotora es fruto de la experiencia y responde a una necesidad muy concreta. El bogie delantero cuenta con ejes muy separados para garantizar una buena estabilidad en vías muy irregulares. Dirige y sostiene la parte delantera de la locomotora y facilita el trazado de las curvas. La caldera está dispuesta verticalmente entre los ejes motores para garantizar también una buena estabilidad y aportar el máximo peso donde es necesario: en los ejes motores. La suspensión tiene un buen recorrido y garantiza un apoyo en tres puntos, indispensable para la estabilidad en vías deformadas. El chasis es ligero y flexible. La cabina de conducción, alta y acristalada, ofrece una vista muy despejada para conducir trenes en un país aún nuevo y a menudo hostil, donde lo imprevisto acecha en cada curva de la vía...

Muy pronto, este tipo de locomotora fue imitada por otros fabricantes estadounidenses como Baldwin, Grant, Danforth y Hinkley, entre otros. Entre 1855 y 1880 se vendieron más de 25 000 locomotoras denominadas «American». Esta cifra de 25 000 unidades es considerable: sigue siendo, con diferencia, el récord mundial para una serie de locomotoras.