Les 141-R, au sommet de leur règne

Constituant la plus importante série ayant jamais roulé en France, la 141-R américaine assure, au début des années 1950, 44,8% du tonnage total de la SNCF. Capables d’assurer un parcours journalier de l’ordre du double des locomotives SNCF classiques, d’une grande robustesse et d’une grande simplicité, pouvant être conduites en « banalisation » (c’est-à-dire par des équipes non titulaires se relayant, contrairement à la tradition SNCF d’équipes titulaires de leur machine), ces locomotives sont produites pour la France par les USA dans le cadre du plan Marshall.

Elles sont fabriquées d’après un modèle ancien datant de 1918 et modifié ; elles sont livrées à partir de 1945. En 1946, déjà 700 locomotives R sont en service et, en 1947, la totalité des R sont actives et démontrent que des machines plus simples,  moins économes en charbon parce que moins perfectionnées, peuvent être plus rentables.

Ceci ne manque pas de provoquer au sein de la SNCF une réflexion en matière de politique de traction à la fin des dernières années 1940. Il ressort que la grande tradition française de locomotives perfectionnées, « poussées », conduites en finesse par des équipes titulaires et hautement qualifiées, était tout compte fait une politique chère et une grave erreur financière. Avec la 141-R une autre politique s’est mise en place par la force des choses, avec des machines à moteur à simple expansion, un graissage automatique, des rattrapages de jeu automatiques, etc. La SNCF découvre que le charbon, malgré son prix élevé, coûte moins cher que la main d’œuvre, et qu’il vaut mieux lutter sur le front des économies de maintenance et de conduite que sur celui du charbon seul ; en attendant de résoudre le problème du charbon par sa pure et simple suppression. La conversion d’une moitié des 141-R à la chauffe au fuel sera une solution, en attendant surtout la reprise des grandes électrifications ou l’arrivée de la traction diesel.

Pourtant, la commande des 141-R ne fut pas faite expressément dans ce sens : il s’agissait de faire appel à la seule industrie au monde capable, à la fin de la guerre, de fournir en un temps record 1 340 locomotives à la France. Seules les industries américaine et canadienne pouvaient le faire et elles y parvinrent avec les moyens du bord : à la demande d’une locomotive mixte de type 141 formulée par la France, il n’était possible de répondre qu’avec ce type ancien USRA dont le poids par essieu et les dimensions générales fussent compatibles avec le réseau français. Par rapport à une moyenne nationale de 75 km/jour pour les locomotives classiques de la SNCF, les «R» assurent une moyenne de 200 km/jour dès leur mise en service, et atteignent 500 ou même exceptionnellement 800 km/jour en 1949 sur la région Ouest.

Avec le recul de l’historien, on peut penser que cette présence massive de locomotives 141-R, si elle a certes sauvé le chemin de fer français en le faisant renaître rapidement a contribué à détériorer l’image de la traction vapeur pas assez performante. Les «R» étaient sympathiques, fiables,
robustes, mais totalement dépassées par rapport à ce qui se faisait de mieux sur les réseaux européens… et bien en-dessous des locomotives dessinées par l’anglais Gresley, l’allemand Wagner ou le français Chapelon, pour ne prendre que quelques exemples. Elles ont contribué à la détérioration de l’image de la traction vapeur, mais présagé la conduite et la maintenance de l’avenir. Cette arrivée de la banalisation des équipes de conduite, des parcours élevés pour les machines, d’un entretien à prix réduit, tout ceci a ouvert la voie à une politique de traction totalement nouvelle dont la SNCF ne se départira plus, quel que soit le mode de traction, et surtout en traction électrique.

Rendue très célèbre par le film «Le mécano de la General» de Buster Keaton, ce type de locomotive a été par excellence la locomotive de la conquête de l’Ouest américain. Construite à des milliers d’exemplaires, cette locomotive reçut le nom de « American ». Elle reste inséparable de la légende de la conquête du Far West.

Le film « Le mécano de la General » a été tourné en 1926 et son succès ne s’est jamais amoindri depuis sa sortie. Le seul problème est le titre du film, comme si l’épouse d’un général avait eu, à son service, un mécano pour lui réparer sa voiture… D’autres y ont vu que la générale en question aurait joué au « Meccano ». Non, il n’y a pas eu de générale : la locomotive immortalisée par Buster Keaton s’appelait « General » en hommage au célèbre général sudiste Lee de la guerre de Sécession.

Ce type de locomotive a été conçu par le fabricant Rogers, de Paterson, dans le New Jersey aux USA, en 1855. Respectant le pragmatisme américain, cette locomotive est le fruit de l’expérience et répond à un besoin très précis.

Le bogie avant possède des essieux très espacés pour assurer une bonne stabilité sur des voies très inégales. Il dirige et soutient l’avant de la locomotive et facilite l’inscription en courbe. Le foyer est disposé à la verticale entre les essieux moteur pour assurer aussi une bonne stabilité et apporter le maximum de poids là où il faut : sur les essieux moteur. La suspension a un bon débattement et assure une assise en trois points indispensable pour la tenue sur voies déformées. Le châssis est léger et souple. La cabine de conduite, haute et vitrée, offre une vue très dégagée pour la conduite de trains dans un pays encore neuf et souvent hostile et où l’imprévu guette à chacune des courbes de la voie...

Très rapidement ce type de locomotive est imité par d’autres constructeurs américains comme Baldwin, Grant, Danforth et Hinkley, etc... Plus de 25 000 locomotives dites «American» furent ainsi vendues entre 1855 et 1880. Ce chiffre de 25 000 exemplaires est considérable : il reste, de très loin, le record mondial pour une série de locomotives.