As 141-R, no auge do seu reinado

A série 141-R americana, a mais importante que já circulou na França, representava, no início da década de 1950, 44,8% da tonelagem total da SNCF. Capazes de realizar um percurso diário que duplicava o das locomotivas clássicas da SNCF, muito robustas e simples, que podiam ser conduzidas em «banalização» (ou seja, por equipas não titulares que se revezavam, contrariamente à tradição da SNCF de equipas titulares da sua máquina), estas locomotivas são fabricadas para a França nos Estados Unidos no âmbito do plano Marshall.

São fabricadas de acordo com um modelo antigo que data de 1918 e que foi modificado; são entregues a partir de 1945. Em 1946, já existem 700 locomotivas R em serviço e, em 1947, todas as R estão ativas e demonstram que as máquinas mais simples, menos econômicas em carvão por serem menos aperfeiçoadas, podem ser mais rentáveis.

Isso não deixou de provocar, no seio da SNCF, uma reflexão sobre a política de tração no final dos últimos anos da década de 1940. Chegou-se à conclusão de que a grande tradição francesa de locomotivas aperfeiçoadas, «empurradas» e conduzidas com delicadeza por equipas titulares e altamente qualificadas era, definitivamente, uma política dispendiosa e um grave erro financeiro. Com a 141-R, foi implementada outra política por força das circunstâncias, com máquinas com motor de expansão simples, lubrificação automática, compensação automática do jogo, etc. A SNCF descobriu que o carvão, apesar do seu preço elevado, era mais barato do que a mão de obra, e que era melhor lutar na frente da economia em manutenção e condução do que na do carvão por si só, na espera de resolver o problema do carvão através da sua pura e simples supressão. A conversão de metade das 141-R para aquecimento a combustível será uma solução, enquanto se aguarda, sobretudo, o reinício das grandes eletrificações ou a chegada da tração a diesel. No entanto, a encomenda das 141-R não foi feita expressamente para esse fim: tratava-se de recorrer à única indústria do mundo capaz, no final da guerra, de fornecer em tempo recorde 1340 locomotivas à França. Apenas as indústrias norte-americana e canadiana podiam fazê-lo e conseguiram-no com os meios disponíveis: face à procura de uma locomotiva mista do tipo 141 formulada pela França, só foi possível responder com este antigo tipo USRA, cujo peso por eixo e dimensões gerais eram compatíveis com a rede francesa. Em comparação com a média nacional de 75 km/dia das locomotivas clássicas da SNCF, as «R» garantiam uma média de 200 km/dia desde a sua entrada em serviço, tendo atingido os 500 ou, excecionalmente, os 800 km/dia em 1949 na região ocidental.

Com a perspetiva do historiador, pode-se pensar que essa presença maciça das locomotivas 141-R, embora tenha salvado a ferrovia francesa ao fazê-la renascer rapidamente, contribuiu para deteriorar a imagem da tração a vapor por não ser suficientemente eficaz. As «R» eram agradáveis, fiáveis e robustas, mas estavam totalmente ultrapassadas em comparação com o que de melhor se fazia nas redes europeias... e muito abaixo das locomotivas projetadas pelo inglês Gresley, pelo alemão Wagner ou pelo francês Chapelon, para citar apenas alguns exemplos. Contribuíram para a deterioração da imagem da tração a vapor, mas prenunciaram a condução e a manutenção do futuro. A banalização dos equipamentos de condução, os elevados percursos das máquinas e uma manutenção a preço reduzido abriram caminho a uma política de tração totalmente nova, da qual a SNCF já não se afastará, seja qual for o modo de tração, e sobretudo na tração elétrica.

Este tipo de locomotiva, que ficou muito famoso graças ao filme «O Mecânico da General», de Buster Keaton, foi a locomotiva por excelência da conquista do Oeste americano. Foram fabricadas milhares de unidades desta locomotiva, que recebeu o nome de «American». Continua a ser indissociável da lenda da conquista do Oeste Selvagem.

O filme «O Mecânico do General» foi rodado em 1926 e o seu sucesso não diminuiu desde o seu lançamento. O único problema é o título do filme, como se a esposa de um general tivesse ao seu serviço um mecânico para reparar o carro... Outros interpretaram que a general em questão brincava com o «Meccano». Não, não havia nenhuma general: a locomotiva imortalizada por Buster Keaton chamava-se «General» em homenagem ao famoso general sulista Lee da Guerra da Secessão.

Este tipo de locomotiva foi projetado pelo fabricante Rogers, de Paterson, Nova Jersey (EUA), em 1855. Fiel ao pragmatismo americano, esta locomotiva é fruto da experiência e responde a uma necessidade muito concreta. O bogie dianteiro tem eixos muito separados para garantir uma boa estabilidade em vias muito irregulares. Ele dirige e sustenta a parte dianteira da locomotiva e facilita o traçado das curvas. A caldeira está disposta verticalmente entre os eixos motores para garantir também uma boa estabilidade e fornecer o máximo peso onde é necessário: nos eixos motores. A suspensão tem um bom curso e garante um apoio em três pontos, indispensável para a estabilidade em vias deformadas. O chassis é leve e flexível. A cabina de condução, alta e envidraçada, oferece uma vista muito desobstruída para conduzir comboios num país ainda novo e muitas vezes hostil, onde o imprevisto espreita em cada curva da via...

Muito rapidamente, este tipo de locomotiva foi imitado por outros fabricantes norte-americanos, como Baldwin, Grant, Danforth e Hinkley, entre outros. Entre 1855 e 1880, foram vendidas mais de 25 000 locomotivas denominadas «American». Este número de 25 000 unidades é considerável: continua a ser, de longe, o recorde mundial para uma série de locomotivas.