Der 141-R, auf dem Höhepunkt ihrer Glorie

Die amerikanische 141-R war die größte jemals in Frankreich eingeführte Baureihe und machte Anfang der 1950er Jahre 44,8 % der Gesamtleistung der SNCF aus. Sie konnten doppelt so viele Kilometer pro Tag fahren wie konventionelle SNCF-Lokomotiven, waren äußerst robust und einfach zu bedienen und konnten auf „Banalisierungsbasis” betrieben werden (d. h. mit wechselnden Besatzungen, die nicht fest zu ihrer Maschine gehörten, entgegen der Tradition der SNCF mit festen Besatzungen). Diese Lokomotiven wurden im Rahmen des Marshall-Plans von den USA für Frankreich hergestellt.

Sie wurden auf der Grundlage eines alten Modells aus 1918 gebaut und modifiziert; mit den Auslieferungen wurde in 1945 begonnen. Bis 1946 waren bereits 700 Lokomotiven der Baureihe R in Betrieb, und bis 1947 waren alle Lokomotiven der Baureihe R im Einsatz, was zeigte, dass einfachere Maschinen, die aufgrund ihrer geringeren Komplexität weniger Kohle benötigten, kostengünstiger sein konnten.

Dieses Ereignis veranlasste die SNCF Ende der 1940er Jahre, ihre Traktionspolitik zu überdenken. Es wurde deutlich, dass die große französische Tradition hochentwickelter „geschobener” Lokomotiven, die von hochqualifizierten festangestellten Lokführern mit Finesse gesteuert wurden, in Wirklichkeit aufwendig und finanziell ein schwerwiegender Fehler war. Mit der 141-R wurde zwangsläufig ein anderer Kurs eingeschlagen, mit Maschinen, die mit Single-Expansion-Motoren, automatischer Schmierung, automatischen Verstellern usw. ausgestattet waren.

Die SNCF erkannte, dass Kohle trotz ihres hohen Preises billiger war als Arbeitskräfte und dass es besser war, sich auf Einsparungen bei Wartungs- und Betriebskosten zu konzentrieren als nur auf Kohle, bis das Problem der Kohle durch deren vollständige Abschaffung gelöst werden konnte. Die Umstellung der Hälfte der 141-Rs auf Heizölbefeuerung war eine Lösung, bis weitere Elektrifizierungen oder die Einführung der Dieseltraktion wieder möglich waren. Bei der Bestellung der 141-Rs wurde dies jedoch nicht ausdrücklich berücksichtigt: Das Ziel war es, die einzige Industrie der Welt zu nutzen, die am Ende des Krieges in der Lage war, Frankreich in Rekordzeit mit 1.340 Lokomotiven zu beliefern. Nur die amerikanische und die kanadische Industrie waren dazu in der Lage, oder besser gesagt, nur sie konnten es mit den ihnen zur Verfügung stehenden Mitteln tun: Frankreichs Bedarf an einer Lokomotive vom Typ 141 konnte nur mit dem alten USRA-Typ bedient werden, dessen Achslast und Gesamtabmessungen mit dem französischen Schienennetz kompatibel waren. Im Vergleich zum nationalen Durchschnitt von 75 km/Tag für die klassischen Lokomotiven der SNCF erreichten die „R”-Lokomotiven bereits bei ihrer Inbetriebnahme einen Durchschnitt von 200 km/Tag und erreichten in 1949 in der westlichen Region sogar 500 und in Ausnahmefällen 800 km/Tag.

Rückblickend kann man davon ausgehen, dass diese massive Präsenz der 141-R-Lokomotiven zwar zweifellos die französischen Eisenbahnen durch ihre schnelle Wiederbelebung gerettet hat, aber auch zum Imageschaden der Dampftraktion beigetragen hat. Die „R“-Lokomotiven waren sympathisch, zuverlässig und robust, aber im Vergleich zu den besten Lokomotiven auf den europäischen Streckennetzen völlig veraltet ... und den Lokomotiven des Engländers Gresley, des Deutschen Wagner oder des Franzosen Chapelon, um nur einige Beispiele zu nennen, deutlich unterlegen.

Sie trugen zum Niedergang der Dampftraktion bei, waren aber auch Vorläufer einer neuen Ära in Sachen Antrieb und Wartung. Die Einführung standardisierter Betriebsteams, hohe Laufleistungen der Maschinen und kostengünstige Wartung ebneten den Weg für eine neu gestaltete Traktionspolitik, die die SNCF auf absehbare Zeit verfolgen würde, unabhängig von der Art der Traktion, insbesondere der elektrischen Traktion.

Durch Buster Keatons Film Der General berühmt geworden, war diese Lokomotive das Symbol für die Eroberung des amerikanischen Westens. Tausende dieser Lokomotiven wurden gebaut und erhielten den Namen „American“. Sie ist untrennbar mit der Legende der Eroberung des Wilden Westens verbunden. 

Der Film „Der General“ wurde in 1926 aufgenommen und ist seitdem ungebrochen erfolgreich. Das einzige Problem war der Titel des Films, als hätte die Frau eines Generals einen Mechaniker beauftragt, ihr Auto zu reparieren... Andere dachten, der betreffende General hätte mit „Meccano“ gespielt. Nein, es gab keinen General: Die Lokomotive, die Buster Keaton berühmt gemacht hat, trug den Namen „General“ zu Ehren des berühmten südstaatlichen Generals Lee aus dem amerikanischen Bürgerkrieg.

Dieser Lokomotivtyp wurde 1855 vom Hersteller Rogers aus Paterson, New Jersey, USA, entwickelt. Ganz im Sinne des amerikanischen Pragmatismus war diese Lokomotive das Ergebnis langjähriger Erfahrung und erfüllte einen ganz bestimmten Bedarf. Das vordere Drehgestell hatte weit auseinanderliegende Achsen, um eine gute Stabilität auf sehr unebenen Gleisen zu gewährleisten. Es kontrollierte und stützte die Vorderseite der Lokomotive, wodurch sie Kurven leichter nehmen konnte.

Vertikal zwischen den Antriebsachsen die Feuerbüchse, um eine gute Stabilität zu gewährleisten und das Gewicht dort zu konzentrieren, wo man es am meisten braucht: auf den Antriebsachsen. Eine Federung mit großem Bereich sorgte für den notwendigen Dreipunktkontakt für das Handling auf schlechten Strecken. Das Fahrgestell war leicht und flexibel. Die Fahrerkabine mit ihren hohen, verglasten Fenstern bot eine gute Rundumsicht  beim Fahren in einem neuen und oft feindlichen Land, wo an jeder Kurve der Strecke etwas Unerwartetes passieren konnte...

Dieser Lokomotivtyp wurde sehr schnell von anderen amerikanischen Herstellern wie Baldwin, Grant, Danforth und Hinkley usw. kopiert. Zwischen 1855 und 1880 wurden mehr als 25.000 „amerikanische” Lokomotiven verkauft. Diese Zahl von 25.000 ist bemerkenswert: Sie ist bis heute der mit Abstand höchste Weltrekord für eine Baureihe von Lokomotiven.