Las 141-R, al culmine del suo regno

La serie americana 141-R, la più importante mai circolata in Francia, rappresentava all'inizio degli anni '50 il 44,8% del tonnellaggio totale della SNCF. Capaci di percorrere ogni giorno una distanza doppia rispetto alle locomotive classiche della SNCF, molto robuste e semplici, che potevano essere guidate in “banalizzazione” (cioè da equipaggi non titolari che si alternavano, contrariamente alla tradizione della SNCF di equipaggi titolari della propria macchina), queste locomotive sono state fabbricate per la Francia negli Stati Uniti nell'ambito del piano Marshall.

Sono costruite secondo un modello antico risalente al 1918 e che è stato modificato; la consegna avviene a partire dal 1945. Nel 1946 sono già 700 le locomotive R in servizio e nel 1947 tutte le R sono attive e dimostrano che le macchine più semplici, meno economiche in termini di consumo di carbone perché meno perfezionate, possono essere più redditizie.

Ciò non mancò di suscitare all'interno della SNCF una riflessione in materia di politica di trazione alla fine degli ultimi anni del decennio 1940. Si giunse alla conclusione che la grande tradizione francese di locomotive perfezionate, “spinte” e guidate con delicatezza da equipaggi titolari e altamente qualificati, era, in definitiva, una politica costosa e un grave errore finanziario. Con la 141-R fu introdotta un'altra politica per forza di cose, con macchine a motore a espansione semplice, lubrificazione automatica, compensazione automatica del gioco, ecc. La SNCF scoprì che il carbone, nonostante il suo prezzo elevato, era più economico della manodopera e che era meglio concentrarsi sul risparmio in termini di manutenzione e guida piuttosto che sul carbone in sé, in attesa di risolvere il problema del carbone attraverso la sua pura e semplice eliminazione. La conversione della metà delle 141-R al riscaldamento a gasolio sarà una soluzione, in attesa soprattutto della ripresa delle grandi elettrificazioni o dell'arrivo della trazione diesel. Tuttavia, l'ordine delle 141-R non fu fatto espressamente a questo scopo: si trattava di ricorrere all'unica industria al mondo in grado, alla fine della guerra, di fornire in tempo record 1340 locomotive alla Francia. Solo le industrie americane e canadesi erano in grado di farlo e ci riuscirono con i mezzi a loro disposizione: alla richiesta della Francia di una locomotiva mista del tipo 141, fu possibile rispondere solo con questo vecchio tipo USRA, il cui peso per asse e le cui dimensioni generali erano compatibili con la rete francese. Rispetto alla media nazionale di 75 km/giorno delle locomotive classiche della SNCF, le “R” garantivano una media di 200 km/giorno dalla loro messa in servizio, raggiungendo i 500 o, eccezionalmente, gli 800 km/giorno nel 1949 nella regione occidentale.

Con il senno di poi dello storico, si può pensare che la presenza massiccia delle locomotive 141-R, sebbene abbia salvato le ferrovie francesi consentendo loro una rapida rinascita, abbia contribuito a deteriorare l'immagine della trazione a vapore perché non sufficientemente efficiente. Le «R» erano piacevoli, affidabili e robuste, ma erano completamente superate rispetto al meglio che si produceva nelle reti europee... e molto inferiori alle locomotive progettate dall'inglese Gresley, dal tedesco Wagner o dal francese Chapelon, solo per citare alcuni esempi. Hanno contribuito al declino della trazione a vapore, ma hanno anche anticipato la guida e la manutenzione del futuro. L'introduzione di squadre operative standardizzate, l'elevato chilometraggio delle macchine e la manutenzione a basso costo hanno aperto la strada a una politica di trazione completamente rivista che la SNCF avrebbe perseguito nel prossimo futuro, indipendentemente dal tipo di trazione, in particolare quella elettrica.

Resa famosa dal film di Buster Keaton “Come vinci la guerra”, questo tipo di locomotiva fu per eccellenza la locomotiva della conquista del West americano. Migliaia di queste locomotive furono costruite e ricevettero il nome di “American”. Rimane indissolubilmente legata alla leggenda della conquista del Far West.

Il film “The General - Come vinci la guerra” è stato girato nel 1926 e da allora il suo successo è continuato. L'unico problema era il titolo del film, come se la moglie di un generale avesse assunto un meccanico per riparare la sua auto... Altri pensavano che il generale in questione avesse giocato con il “Meccano”. No, non c'era nessun generale: la locomotiva che Buster Keaton rese immortale si chiamava “General” in omaggio al famoso generale sudista Lee durante la guerra civile americana.

Questo tipo di locomotiva fu progettato dal costruttore Rogers, di Paterson, località del New Jersey negli Stati Uniti, nel 1855. Seguendo il pragmatismo americano, questa locomotiva era il frutto dell'esperienza e rispondeva a un'esigenza molto specifica. Il carrello anteriore aveva assi molto distanziati per garantire una buona stabilità su binari molto irregolari. Controllava e sosteneva la parte anteriore della locomotiva, rendendo più facile la navigazione in curva. Il focolare era posizionato verticalmente tra gli assi motori per garantire una buona stabilità e fornire il massimo peso dove necessario: sugli assi motori. Le sospensioni avevano molta autonomia e garantivano l'indispensabile contatto a tre punti per la manovrabilità su binari deformati. Il telaio era leggero e flessibile. La cabina di guida con i suoi finestrini alti e vetrati offriva una visione chiara durante la guida in un paese nuovo e spesso ostile, dove ad ogni curva del binario potevano verificarsi imprevisti...

Questo tipo di locomotiva fu rapidamente imitato da altri produttori americani come Baldwin, Grant, Danforth e Hinkley, ecc... Tra il 1855 e il 1880 furono vendute oltre 25.000 locomotive “americane”. Questa cifra di 25.000 è considerevole: rimane in assoluto il record mondiale più alto per una serie di locomotive.