Las 141-R, reinas tardías de la gasolina

Desde su creación a principios del siglo XIX, gracias a la combinación de la locomotora de vapor y el ferrocarril, el carbón industrial de alta calidad y alto poder calorífico (Cardiff, Pennsylvania, Ruhr, etc.) se había convertido en la norma. Para países como Francia, este carbón debía importarse, y su precio era desorbitado.

El refinado del petróleo produce un gran número de productos específicos, pero todos estos productos tienen que ser procesados y no pueden utilizarse directamente. Se obtienen gases licuados (butano, propano), gasolina directa que hay que reformar por catálisis para dar combustibles para la automoción o la aviación: el queroseno se utiliza para los motores de los aviones y el gasóleo para los motores diésel. ¡Era la época en que, en Francia, «fuel» se convertía en «fioul» y “gasóleo” en «gazole»!

El fuel-oil es un producto pesado (aceite combustible). Por último, las parafinas y los betunes también son productos pesados, pero obtenidos por destilación al vacío de residuos. El término «fuel-oil» (o “fuel” para abreviar) es inglés, pero con el 141-R se convirtió en «fioul».

Comenzaron en 1887 en Rumanía, un país con escasez de carbón. Tras el éxito de estos ensayos, el uso del fuelóleo se extendió a Rusia y Asia, pero en forma de calefacción mixta con fuelóleo pulverizado sobre el carbón. Naturalmente, la presencia de yacimientos petrolíferos en Estados Unidos llevó a ese país a equipar con fuelóleo un gran número de sus locomotoras de vapor. Tras la Segunda Guerra Mundial, las redes de Estados Unidos consumieron 17.000.000 de toneladas de fuelóleo y 124.000.000 de toneladas de carbón, es decir, el 14% del fuelóleo y el 20% del carbón producidos localmente. Inglaterra siguió el ejemplo durante las huelgas mineras de 1912, 1921 y 1926, antes de abandonar esta técnica y volver a ella, como había hecho Francia, en la posguerra.

La red francesa PLM decidió probar la combustión de aceite en las locomotoras de maniobras a partir de 1919. La transformación de 35 locomotoras en los talleres de Villeneuve-St-Georges costó unos 450.000 francos, pero supuso un ahorro anual de 300.000 francos. Al final de la Primera Guerra Mundial, el carbón se había encarecido mucho. Dados los excelentes resultados obtenidos, la empresa transforma entonces 90 locomotoras para los depósitos de Villeneuve, París y Lyon.

La introducción de nuevas locomotoras diesel para los servicios de línea principal y de maniobras y de nuevos tipos de automotores unificados marcó los años 1946-1950, durante los cuales la SNCF se convirtió gradualmente a la tracción diesel. Consideraba este modo de tracción como un sustituto de la tracción de vapor en las líneas cuyo tráfico no justificaba la electrificación. Para la SNCF, la tracción diesel no era una urgencia. Perdía así la oportunidad de utilizar un petróleo todavía muy barato, lo que haría las delicias de sus competidores.

Numerosas misiones de ingenieros de la SNCF estudiaron el ferrocarril americano, que seguía siendo el mejor del mundo a finales de los años 40: lo que sorprendió a estos expertos fue el abandono de la tracción de vapor por la red americana en favor de la tracción diesel, a pesar de que el país producía un carbón excelente para la tracción y más barato que el petróleo en términos de costes de tracción. El triunfo de la tracción diesel en Estados Unidos ha llevado incluso a suprimir los cables de las catenarias en las líneas electrificadas y a reconvertirlas al diesel: una elección sorprendente si se tiene en cuenta que los americanos son conocidos por no hacer nada al azar y por saber invertir en lo que sale rentable.

La SNCF se resiste a embarcarse en una política intensiva de tracción diesel. Es cierto que dispone de un amplio parque de locomotoras de vapor nuevas o recientes de alto rendimiento que necesitan ser utilizadas. ¿Podría considerarse que el pedido masivo de 1.323 locomotoras de vapor del tipo 141-R tras la guerra, firmado por Louis Armand a pesar de su apoyo a la tracción eléctrica, fue un error económico que privó a la SNCF de la oportunidad que ofrecía un petróleo abundante y barato?

¿No deberíamos haber pedir 1.323 locomotoras diésel de prestaciones equivalentes que ya existían en los catálogos de los fabricantes estadounidenses?

Esta bella locomotora es la más conocida de la época de la Belle Époque. Fue objeto de una verdadera locura porque transportaba los trenes más prestigiosos de la sociedad PLM hacia la Riviera Francesa.

El aumento del peso de los trenes en la década de 1860, como consecuencia de unos vagones más pesados, espaciosos y resistentes a los golpes, obligó a que las locomotoras fueran más potentes y pesadas, con dos ejes motores acoplados por biela. Pero la incorporación del bogie permitió a la locomotora trazar las curvas con mayor facilidad y dirigirlas con mayor precisión.

En 1894, Baudry, ingeniero jefe de PLM, lanza las locomotoras de las series 220 C21 a C60. Eran capaces de remolcar trenes de más de 200 toneladas a 90 km/h, desarrollando más de 1.000 HP en el gancho de tracción. Estuvieron en servicio hasta 1929. Pero en 1898 entraron en servicio nuevas «C»: las « Grandes C» que formaban las series C61 a C180. Estas nuevas locomotoras fueron las primeras máquinas de vapor francesas realmente potentes, capaces de prestar un servicio de París a Marsella a una velocidad comercial de 87 km/h con trenes de entre 200 y 300 toneladas. Estuvieron en servicio hasta 1936, y una de ellas, la C115, puede verse en el museo de la Ciudad del Tren de Mulhouse.