Die 141-R, späte Königinnen des Öls

Seit ihrer Einführung anfangs des 19. Jahrhunderts, als Folge der Kombination von Dampflokomotive und Eisenbahn, war hochwertige Industriekohle mit hohem Heizwert (Cardiff, Pennsylvania, Ruhrgebiet, usw.) zur Norm geworden. Für Länder wie Frankreich musste eine derartigen Art von Kohle importiert werden, und ihr Preis war exorbitant hoch.

Bei der Erdölraffination wird eine Vielzahl spezifischer Produkte hergestellt, die jedoch alle verarbeitet werden müssen und nicht direkt verwendet werden können. Wir erhalten verflüssigte Gase (Butan, Propan), unverarbeitetes Benzin, das durch Katalyse reformiert werden muss, um Automobil- oder Treibstoff für die Luftfahrt zu erhalten: Kerosin für Flugzeugmotoren und Diesel für Dieselmotoren.

Heizöl ist ein schweres Produkt (brennbares Öl). Paraffine und Bitumen schließlich sind ebenfalls schwere Produkte, die jedoch durch Vakuumdestillation von Rückständen gewonnen werden. Der Begriff „Heizöl“ (oder kurz ‚fuel‘) stammt aus der englischen Sprache, aber mit 141-R wurde er in Frankreich zu „fioul“. Aus denselben Gründen wurde aus dem Begriff „Gasöl“ der Begriff „Diesel“.

Die ersten Versuche fingen 1887 in Rumänien an, einem Land mit Kohle-Mangel. Aufgrund des Erfolgs dieser Versuche verbreitete sich die Verwendung von Heizöl in Russland und Asien, allerdings in Form einer Kombination aus Heizung mit auf die Kohle gespritztem Heizöl. Wie erwartet, veranlasste der Fakt des Vorhandenseins von Ölfeldern in den Vereinigten Staaten das Land dazu, eine sehr große Anzahl von Dampflokomotiven mit Heizöl auszurüsten. Nach dem Zweiten Weltkrieg verbrauchten die Netze in den Vereinigten Staaten 17.000.000 Tonnen Heizöl und 124.000.000 Tonnen Kohle, was 14 % des Heizöls und 20 % der lokal generierten Kohle entspricht. Das Vereinigte Königreich folgte diesem Trend während der Streiks der Kohlearbeiter von 1912, 1921 und 1926, um diese Technik dann nach dem Krieg wieder zu übernehmen, sowie man in Frankreich gemacht hatte.

Das französische PLM-Netz beschloss, die Ölfeuerung auf Rangierlokomotiven ab 1919 zu testen. Die Umrüstung von 35 Lokomotiven in den Werkstätten von Villeneuve-St-Georges kostete rund 450.000 Francs, führte aber zu jährlichen Einsparungen von 300.000 Francs. Am Ende des Ersten Weltkriegs war die Kohle sehr teuer geworden. Aufgrund der hervorragenden Ergebnisse konvertierte das Unternehmen daraufhin 90 Lokomotiven, die in den Depots Villeneuve, Paris und Lyon eingesetzt werden.

Die Einführung neuer Diesellokomotiven für den Fern- und Rangierverkehr und normierter Triebwagen kennzeichnete die Jahre 1946-1950, in denen die SNCF in Phasen auf Dieseltraktion umstellte. Die SNCF sah diese Antriebsart als Ersatz für die Dampftraktion auf Strecken, deren Verkehr eine Elektrifizierung nicht rechtfertigte. Für die SNCF war die Dieseltraktion keine unmittelbare Priorität. Das Unternehmen verpasste damit die Möglichkeit, das bis jetzt noch sehr billige Erdöl zu nutzen, was seine Konkurrenten freuen würde.

Viele Ingenieurmissionen der SNCF haben die amerikanische Eisenbahn analysiert, die weiterhin die beste der Welt war: Was diese Experten beeindruckte, war die Umstellung von der Dampftraktion zur Dieseltraktion des amerikanischen Netzes, obwohl das Land Kohle produzierte, die sich hervorragend für die Traktion eignete und in Bezug auf die Traktionskosten billiger war als Öl. Der Triumph der Dieseltraktion in den USA führte sogar zur Entfernung der Oberleitungen auf den elektrifizierten Strecken und zur Umstellung auf Diesel: eine bemerkenswerte Entscheidung, wenn man bedenkt, dass die Amerikaner dafür bekannt sind, nichts planlos zu tun und darauf zu achten, in das zu investieren, was sich lohnt.

Die SNCF war zögerlich, eine intensive Diesel-Traktionspolitik zu betreiben. Das Unternehmen verfügte über eine große Zahl neuer oder neuerer Dampflokomotiven, die genutzt werden sollten. Könnte die massive Bestellung von 1.323 Dampflokomotiven der Baureihe 141-R in der Nachkriegszeit, die Louis Armand trotz seiner Unterstützung für die elektrische Traktion unterzeichnete, als wirtschaftlicher Fehler interpretiert werden, der die SNCF der Möglichkeit beraubte, die das reichlich vorhandene und billige Erdöl bot? Wäre es nicht besser gewesen, 1 323 gleichwertige Diesellokomotiven zu bestellen, die bereits in den Katalogen der amerikanischen Hersteller vorhanden waren?

Diese wunderschöne Lokomotive ist die berühmteste aus der Belle Époque-Zeit. Sie war der Mittelpunkt eines wahren Hypes, da sie die prestigeträchtigsten Züge der Firma PLM an die Côte d'Azur zog.

Die Zunahme des Zuggewichts in den 1860er Jahren durch schwerere, geräumigere und robustere Waggons erforderte stärkere, schwerere Lokomotiven mit zwei Treibachsen, die über Pleuelstangen gekoppelt waren. Durch die Zufügung des Drehgestells konnte die Lokomotive jedoch leichter durch Kurven navigieren und präziser steuern.

In 1894 entwickelte PLM-Chefingenieur Baudry die Lokomotiven der Baureihe 220 C21 bis C60. Sie waren in der Lage, Züge mit einem Gewicht von mehr als 200 Tonnen bei 90 km/h zu ziehen und leisteten durch den Zugmechanismus mehr als 1.000 PS. Sie blieben bis 1929 im Einsatz. Doch in 1898 wurden neue „Cs“ in den Dienst gestellt: die „Big Cs“, die die Baureihen C61 bis C180 umfassten.

Diese neuen Lokomotiven waren die ersten wirklich leistungsstarken französischen Dampflokomotiven, die in der Lage waren, eine Strecke von Paris nach Marseille mit einer kommerziellen Geschwindigkeit von 87 km/h zu befahren und Züge mit einem Gewicht zwischen 200 und 300 Tonnen zu ziehen. Sie blieben bis 1936 im Einsatz. Eine von ihnen, die C115, ist im Museum Cité du Train in Mulhouse zu sehen.