Le 141-R, ultime regine della benzina

Dalla sua nascita all'inizio del XIX secolo, grazie alla combinazione di locomotiva a vapore e ferrovia, il carbone industriale di qualità elevata con un alto potere calorifico (Cardiff, Pennsylvania, Ruhr, ecc.) era diventato la norma. Per paesi come la Francia, questo carbone doveva essere importato e il suo prezzo era esorbitante.

La raffinazione del petrolio produce un gran numero di prodotti specifici, ma tutti questi prodotti devono essere trasformati e non possono essere utilizzati direttamente. Si ottengono gas liquefatti (butano, propano), benzina diretta che deve essere riformata mediante catalisi per ottenere carburanti per autotrazione o aviazione: cherosene  utilizzato per i motori degli aerei e gasolio per i motori diesel. Era l'epoca in cui “olio combustibile” diventava “fioul” e ‘gasolio’ diventava “gazole”!

L'olio combustibile è un prodotto pesante (olio combustibile). Infine, anche le paraffine e i bitumi sono prodotti pesanti, ma ottenuti per distillazione sotto vuoto dei residui. Il termine “olio combustibile” (o ‘fuel’ in breve) è inglese, ma con il 141-R è diventato “fioul”.

Iniziarono nel 1887 in Romania, un paese con una carenza di carbone. In seguito al successo di queste tentativi, l'uso dell'olio combustibile si diffuse in Russia e in Asia, ma sotto forma di riscaldamento misto con olio combustibile spruzzato sul carbone.

Naturalmente, la presenza di giacimenti petroliferi negli Stati Uniti ha spinto questo Paese a dotare un gran numero di locomotive a vapore di olio combustibile.

Nel secondo dopoguerra, le reti degli Stati Uniti hanno consumato 17.000.000 di tonnellate di olio combustibile e 124.000.000 di tonnellate di carbone, ovvero il 14% dell'olio combustibile e il 20% del carbone prodotti localmente. L'Inghilterra seguì l'esempio durante gli scioperi minerari del 1912, 1921 e 1926, prima di abbandonare questa tecnica e tornare ad utilizzarla, come aveva fatto la Francia, nel dopoguerra.

La rete francese PLM ha deciso di provare l'alimentazione a olio sulle locomotive di manovra dal 1919. La conversione di 35 locomotive nelle officine di Villeneuve-St-Georges costò circa 450.000 franchi, ma comportò un risparmio annuo di 300.000 franchi. Alla fine della Prima Guerra Mondiale, il carbone era diventato molto costoso. Visti gli ottimi risultati ottenuti, l'azienda convertì 90 locomotive per i depositi di Villeneuve, Parigi e Lione.

L'introduzione di nuove locomotive diesel per i servizi di linea e di manovra e di nuovi tipi di automotrici ferroviarie unificate ha segnato gli anni 1946-1950, periodo durante il quale la SNCF si è gradualmente convertita alla trazione diesel. La SNCF considerava questa modalità di trazione come un sostituto della trazione a vapore sulle linee il cui traffico non giustificava l'elettrificazione. In realtà, per la SNCF la trazione diesel non era considerata un'emergenza. Perciò perdeva l'opportunità di utilizzare il petrolio, ancora molto economico, che avrebbe fatto la gioia dei suoi concorrenti.

Numerose missioni di ingegneria della SNCF hanno studiato la ferrovia americana, che alla fine degli anni '40 era ancora la migliore del mondo: ciò che ha colpito questi esperti è stato l'abbandono della trazione a vapore da parte della rete americana a favore della trazione diesel, nonostante il Paese producesse carbone ottimo per la trazione e più economico del petrolio in termini di costi di trazione. Il trionfo della trazione diesel negli Stati Uniti ha portato addirittura all'eliminazione dei fili di catenaria sulle linee elettrificate e alla conversione a diesel: decisione sorprendente se si considera che gli americani sono noti per non fare nulla a caso e per saper investire in ciò che conviene.

La SNCF era riluttante ad attuare una politica di trazione diesel intensiva. L'azienda disponeva di un'ampia flotta di locomotive a vapore ad alte prestazioni, nuove o recenti, che dovevano essere utilizzate. L'ordine enorme di 1.323 locomotive a vapore del tipo 141-R nel dopoguerra, firmato da Louis Armand nonostante il suo sostegno alla trazione elettrica, può essere visto come un difetto economico che ha privato la SNCF dell'opportunità resa disponibile dal petrolio abbondante e a buon mercato? Non sarebbe stato meglio ordinare 1.323 locomotive diesel di prestazioni equivalenti, che esistevano già nei cataloghi dei produttori americani?

Questa bellissima locomotiva è la più conosciuta del periodo della Belle Époque. Era oggetto di una vera e propria mania perché trainava i treni più prestigiosi della compagnia PLM verso la Costa Azzurra...

L'aumento del peso dei treni negli anni Sessanta del XIX secolo, dovuto a carrozze più pesanti e più spaziose, più resistenti agli urti, ha fatto sì che le locomotive dovessero essere più potenti e più pesanti, con due assi motori uniti da una biella. Tuttavia, grazie all'aggiunta del carrello, la locomotiva poteva affrontare più facilmente le curve e sterzare con maggiore precisione.

Nel 1894, l'ingegnere capo della PLM Baudry lanciò le locomotive della serie 220 da C21 a C60. Erano in grado di trainare treni di oltre 200 tonnellate a 90 km/h, sviluppando più di 1.000 CV di potenza grazie al meccanismo del rimorchio. Rimasero in servizio fino al 1929. Ma nel 1898 entrarono in servizio nuove “C”: le “ Grande C” che costituivano le serie da C61 a C180.

Queste nuove locomotive furono le prime macchine a vapore francesi veramente potenti, in grado di effettuare un servizio da Parigi a Marsiglia alla velocità commerciale di 87 km/h rimorchiando treni di peso compreso tra 200 e 300 tonnellate. Rimasero in servizio fino al 1936 e una di esse, la C115, è esposta al museo Cité du Train di Mulhouse.