Os 141-R, rainhas tardias da gasolina

Desde a sua criação no início do século XIX, graças à combinação da locomotiva a vapor e das ferrovias, o carvão industrial de alta qualidade e de alto poder calorífico (Cardiff, Pensilvânia, Ruhr, etc.) tornou-se a norma. Para países como a França, este carvão tinha de ser importado e o seu preço era exorbitante.

A refinação do petróleo produz um grande número de produtos específicos, mas todos estes produtos devem ser transformados e não podem ser utilizados diretamente. Obtêm-se gases liquefeitos (butano, propano), gasolina direta que deve ser reformada por catálise para dar origem a combustíveis para automóveis ou aviação: querosene é utilizada para os motores de aviões e o gasóleo para os motores diesel.

Foi o tempo em que, em França, “fuel” se tornava “fioul” e ‘gasoil’ se tornava “gazole”!

O fuelóleo é um produto pesado (fuelóleo). Por último, as parafinas e os betumes são também produtos pesados, mas obtidos por destilação em vácuo de resíduos. O termo “fuelóleo” (ou ‘fuel’, para abreviar) é inglês, mas com a 141-R passou a ser “fioul”.

Começaram em 1887 na Roménia, um país com escassez de carvão. Após o êxito destes testes, a utilização do fuelóleo estendeu-se à Rússia e à Ásia, mas sob a forma de aquecimento misto com fuelóleo pulverizado sobre o carvão. Naturalmente, a presença de campos petrolíferos nos Estados Unidos levou este país a equipar um grande número das suas locomotivas a vapor com fuelóleo. Após a Segunda Guerra Mundial, as redes americanas consumiram 17 000 000 de toneladas de fuelóleo e 124 000 000 de toneladas de carvão, ou seja, 14% do fuelóleo e 20% do carvão produzidos localmente. A Inglaterra seguiu o exemplo durante as greves mineiras de 1912, 1921 e 1926, antes de abandonar esta técnica e de a retomar, tal como a França, no pós-guerra.

A rede francesa PLM decidiu testar a combustão a óleo nas locomotivas de manobra a partir de 1919. A conversão de 35 locomotivas nas oficinas de Villeneuve-St-Georges custou cerca de 450.000 francos, mas resultou numa poupança anual de 300.000 francos. No final da Primeira Guerra Mundial, o carvão tinha-se tornado muito caro. Tendo em conta os excelentes resultados obtidos, a empresa converteu então 90 locomotivas para os depósitos de Villeneuve, Paris e Lyon.

A introdução de novas locomotivas diesel para a linha principal e para as manobras e de novos tipos de automotoras unificadas marcou os anos 1946-1950, durante os quais a SNCF se converteu progressivamente à tração diesel. Este modo de tração foi considerado como um substituto da tração a vapor nas linhas cujo tráfego não justificava a eletrificação. Para a SNCF, a tração diesel não era uma emergência. Perdia assim a oportunidade de utilizar um petróleo ainda muito barato, o que fazia as delícias dos seus concorrentes. Numerosas missões de engenheiros da SNCF estudaram o caminho de ferro americano, que continuava a ser o melhor do mundo no final dos anos 40: o que surpreendeu estes peritos foi o abandono da tração a vapor pela rede americana a favor da tração diesel, apesar de o país produzir um carvão excelente para a tração e mais barato que o petróleo em termos de custos de tração. O triunfo da tração diesel nos Estados Unidos levou mesmo à supressão dos fios de catenária nas linhas eletrificadas e à sua conversão em diesel: uma escolha surpreendente, tendo em conta que os americanos são conhecidos por não fazerem nada por acaso e por saberem investir naquilo que compensa.

A SNCF tem relutância em enveredar por uma política intensiva de tração diesel. É verdade que dispõe de um vasto parque de locomotivas a vapor novas ou recentes de elevado desempenho que é necessário utilizar. A encomenda maciça de 1323 locomotivas a vapor do tipo 141-R após a guerra, assinadas por Louis Armand apesar do seu apoio à tração elétrica, poderá ser considerada um erro económico que privou a SNCF da oportunidade oferecida pelo petróleo abundante e barato?

Não deveríamos ter encomendado 1323 locomotivas diesel de desempenho equivalente que já existiam nos catálogos dos fabricantes americanos?

Esta bela locomotiva é a mais conhecida da época da Belle Époque. Foi objeto de uma verdadeira loucura porque transportava os comboios mais prestigiados da empresa PLM para a Riviera Francesa.

O aumento do peso dos comboios na década de 1860, em resultado de carruagens mais pesadas, mais espaçosas e mais resistentes aos choques, implicou que as locomotivas tivessem de ser mais potentes e mais pesadas, com dois eixos motores acoplados por bielas. Mas a introdução do bogie permitiu que a locomotiva contornasse mais facilmente as curvas e se dirigisse com maior precisão.

Em 1894, Baudry, engenheiro-chefe da PLM, lançou as locomotivas das séries 220 C21 a C60. Eram capazes de puxar comboios de mais de 200 toneladas a 90 km/h, desenvolvendo mais de 1.000 CV no gancho de tração. Estiveram em serviço até 1929. Mas em 1898 entraram em serviço novas “C”: as “Grandes C” que formaram as séries C61 a C180. Estas novas locomotivas foram as primeiras locomotivas a vapor francesas verdadeiramente potentes, capazes de efetuar um serviço Paris-Marselha a uma velocidade comercial de 87 km/h com comboios de 200 a 300 toneladas. Estiveram em serviço até 1936, e uma delas, a C115, pode ser vista no museu da Cité du Train em Mulhouse.