Les 141-R, reines tardives du pétrole

Avec les 141-R, le règne du charbon en France décline subitement. Depuis sa création, au début du xixe siècle, faite par l’association de la locomotive à vapeur et de la voie ferrée, le charbon de haute qualité, de type industriel à haut pouvoir calorifique (Cardiff, Pennsylvanie, Ruhr, etc.) s’est imposé. Pour des pays comme la France, ce charbon doit être importé et son prix est exorbitant.

Le raffinage du pétrole permet d’obtenir de très nombreux produits spécifiques, mais tous ces produits doivent être traités et ne peuvent être utilisés directement. On obtiendra des gaz
liquéfiés (butane, propane), de l’essence directe qui est à réformer par catalyse pour donner des carburants de type automobile ou aviation : le kérosène utilisé pour les réacteurs d’avion et le gazole utilisé pour les moteurs diesel. C’est l’époque où le «fuel-oil» devient du fioul et le «gas-oil» du gazole !

Le fioul est un produit lourd (huile combustible) appelé encore mazout. Enfin les paraffines et bitumes sont des produits lourds eux aussi, mais obtenus par distillation sous-vide des résidus. Le terme de « fuel-oil »  (ou encore abrégé en  « fuel ») est anglais, mais avec la 141-R il est francisé en « fioul ». Le terme « gas-oil » est devenu pour les mêmes raisons « gazole ».

Ils ont commencé en 1887 en Roumanie, un pays qui manquait de charbon. À la suite du succès de ces essais, l’emploi du mazout s’est répandu en Russie et en Asie, mais sous la forme de la chauffe mixte avec projection de mazout sur le charbon.Bien entendu la présence de champs pétrolifères aux États-Unis a conduit ce pays à équiper un très grand nombre de ses locomotives à vapeur. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, les réseaux des États-Unis consomment 17 000 000 tonnes de mazout et 124 000 000 tonnes de charbon, soit 14% du mazout et 20% du charbon produit sur place. L’Angleterre en fait de même durant les grèves minières de 1912, 1921 et 1926, puis abandonne cette technique pour la retrouver, comme en France, au lendemain de la guerre.

Le réseau français du PLM décide de faire l’essai de la chauffe au mazout dès 1919 sur des locomotives de manœuvres. La transformation de 35 locomotives dans les ateliers de Villeneuve-St-Georges coûte environ 450 000 francs, mais permet une économie annuelle de 300 000 francs. De fait, au lendemain de la Première Guerre mondiale, le charbon est devenu très cher. Devant les excellents résultats obtenus, la compagnie transforme ensuite 90 locomotives pour les dépôts de Villeneuve, Paris et Lyon.

La mise en service de nouvelles locomotives diesel de ligne et de manœuvres, de nouveaux types d’autorails unifiés marque ces années 1946-1950 durant lesquelles la SNCF se convertit progressivement à la traction diesel. Elle voit dans ce mode de traction un substitut à la traction vapeur sur les lignes dont le trafic ne justifie par une électrification. En effet, pour la SNCF, la traction diesel n’est pas une urgence. Elle laisse alors échapper l’opportunité d’utiliser un pétrole encore à très bas prix qui fera la joie de ses concurrents.

De nombreuses missions d’ingénieurs SNCF vont étudier le chemin de fer américain qui est encore, à la fin des années 1940, le meilleur du monde : ce qui frappe ces experts est l’abandon de la traction vapeur par le réseau américain au profit de la traction diesel ; alors que le pays produit un charbon excellent pour la traction et moins cher que le pétrole en coûts de traction. Le triomphe de la traction diesel aux USA va jusqu’à la dépose de caténaires sur des lignes électrifiées et la reconversion au diesel : un choix frappant quand on sait que les Américains passent pour ne rien faire au hasard et savoir investir dans ce qui rapporte.

La SNCF hésite à se lancer dans une politique intensive de la traction diesel. Elle a, c’est vrai, un parc important de locomotives à vapeur neuves ou récentes et performantes qu’il faut utiliser. La commande massive des 1 323 locomotives à vapeur type 141-R au lendemain de la guerre, signée par un Louis Armand pourtant partisan de la traction électrique, peut-elle apparaître comme une erreur économique privant la SNCF de l’opportunité offerte par un pétrole abondant et bon marché ? N’aurait-il pas fallu commander 1 323 locomotives diesel de performances équivalentes qui existaient déjà dans les catalogues des constructeurs américains ?

Cette très belle locomotive est la plus connue de la période appelée la Belle Époque. Elle est l’objet d’un véritable engouement parce qu’elle remorque les trains les plus prestigieux de la compagnie du PLM en direction de la Côte d’Azur.

L’accroissement du poids des trains vers les années 1860, du fait de voitures plus lourdes, plus spacieuses et plus résistantes en cas de choc, impose des locomotives plus puissantes, plus lourdes, comportant alors deux essieux moteur accouplés par bielle. Mais l’ajout du bogie permet une meilleure inscription en courbe et un guidage précis de la locomotive.

En 1894, l’ingénieur en chef du PLM Baudry lance les locomotives type 220 série C21 à C60. Elles sont capables de remorquer des trains de plus de 200 tonnes à 90 km/h, développant une puissance de plus de 1 000 chevaux au crochet de traction. Elles restent en service jusqu’en 1929.

Mais en 1898, de nouvelles «C » furent mises en service : les «Grosses C» formant la série C61 à C180. Ces nouvelles locomotives sont les premières machines à vapeur françaises vraiment très puissantes ; elles sont capables d’assurer un service de Paris à Marseille à la vitesse commerciale de 87 km/h avec des trains de 200 à 300 tonnes. Elles restent en service jusqu’en 1936, et l’une d’elles, la C115, se trouve au musée de « La Cité du Train » à Mulhouse.