LOS 141-R, LOS AÑOS 1958-1960 Y LA APOTEOSIS

Pero lo más destacable es su precio de coste muy bajo, mientras que la electrificación es ruinosa: hay que contar con miles de millones de francos para la instalación de catenarias y subestaciones. En cuanto al coste de compra de las locomotoras eléctricas con su tecnología avanzada, es dos veces más caro.

La cifra es increíble para un aficionado actual: 46 depósitos de la SNCF se reparten los 1 320 141-R en servicio a principios de la década de 1960. De estos 46 depósitos, nada menos que 7 tenían más de 50. Concretamente: Avignon, Blainville, Blancarde (Marsella), Chalons, Nevers, Nîmes y Vaires.

 Expulsadas de un depósito a otro debido a los avances en la catenaria, las 141-R no desaparecen por completo, sino que ponen fin en otros depósitos a la vida útil de viejas locomotoras, algunas de las cuales se remontan a antiguas compañías creadas en ocasiones en el siglo XIX. Así, en toda Francia se pueden ver locomotoras 141-R asegurando todo lo que circula por las vías de la SNCF: trenes de obras, trenes de balasto, pero también trenes de pasajeros omnibus o expresos, trenes de mercancías pesadas o trenes de mensajería de todos los pesos y longitudes.

En la región este, se ven muchos 141-R entre Belfort y Delle, alrededor de Mulhouse o Sarreguemines, mientras que en la región norte, se ven alrededor de Calais y en la línea de Calais a Dunkerque, Béthune a St-Pol y hacia Étaples o entre Creil y Beauvais, pero también en la cuenca del Sambre o entre Valenciennes y Cambrai y Douai. También es el caso de las líneas que parten de Aulnoye. En la región occidental, los 141-R circulan entre Dol y Folligny, Plouaret y Lannion, alrededor de Cholet. En la región sudoriental, antigua red de la gloriosa PLM, los «R» han invadido las líneas históricas alrededor de Saint-Étienne o circulan entre Dôle y Tavaux, Mouchard y Frasne, o incluso en las líneas de Évian a Bouveret, o alrededor de Nîmes y, en particular, en la orilla derecha del Ródano, o también de Livron a Veynes, de Marsella a Veynes en la línea de los Alpes, de Cavaillon a Pertuis, de Niza a Breil, etc.

Pero los 141-R fueron abandonando poco a poco durante los años 60 y cedieron a las catenarias sus líneas más activas, como las de Longueau-Arras-Lille y, sobre todo, Dole-Vallorbe. Aún resistieron durante algún tiempo en las líneas París-Beauvais-Le Tréport o París-Soissons-Laon, o en la gran transversal Amiens-Rouen.  Por último, los avances en las catenarias liberarán un gran número de potentes 241-P, aptas para la tracción de trenes de pasajeros rápidos y pesados a 120 km/h: las 241-P liberadas por las electrificaciones de París-Lille llegan a Le Mans y se hacen con los hermosos trenes de pasajeros de la región occidental hacia Brest o Nantes. Del mismo modo, se encuentran en Vierzon, sustituyendo a las «R» en las bonitas relaciones hacia Tours, Clermont-Ferrand o Montluçon. Pero los años de triunfo de las 241-P también están contados y, a partir de la década de 1970, la tracción a vapor habrá desaparecido casi por completo de la red ferroviaria nacional.

Esta bella locomotora destaca en las líneas principales de la SNCF que, tras la Segunda Guerra Mundial, aún no están electrificadas, pero por las que circulan trenes de pasajeros rápidos y pesados que necesitan locomotoras de gran rendimiento.

La SNCF decide construir, entre otras cosas, una nueva serie de locomotoras del tipo 241 derivadas del tipo PLM 241 C de 1930. La elección de una máquina de este tipo no dejó de sorprender a los expertos de la época, ya que la SNCF podría haber seguido construyendo las 240-P, que son más potentes, o fabricar en serie locomotoras del tipo 242-A-1, que desarrollaban al menos 2000 CV más que las 24-P.

Pero estas 241-P fueron construidas entre 1948 y 1949 por la empresa Schneider, en Le Creusot, y se pusieron inmediatamente en servicio en la línea París-Marsella, que aún no estaba electrificada, pero cuya electrificación acababa de comenzar. Alcanzaban una potencia estimada de unos 3000 CV. Se sabe que remolcaban trenes de más de 800 toneladas a 110 km/h en una pendiente del 5 por mil en la línea de Nevers a Moulins, lo que habría requerido unos 4000 CV. Se fabricaron 35 unidades entre 1948 y 1949, y terminaron su carrera a finales de la década de 1960.