Les 141-R, les années 1958-1960 et l’apothéose

Mais c’est surtout leur très bas prix de revient qui est remarquable, alors qu’une électrification est ruineuse : il faut compter en milliards de francs pour la pose des caténaires et des sous-stations. Quant au coût d’achat des locomotives électriques avec leur technologie évoluée, il est deux fois plus cher.

Le chiffre est incroyable, pour un amateur actuel : 46 dépôts de la SNCF se partagent les 1 320 141-R en service au début des années 1960. Parmi ces 46 dépôts, pas moins de 7 en ont plus de 50 ! C’est le cas à Avignon, Blainville, Blancarde (Marseille), Chalons, Nevers, Nîmes et Vaires. Chassées d’un dépôt à un autre du fait des progrès de la caténaire, les 141-R ne disparaissent pas pour autant, mais mettent fin dans d’autres dépôts aux carrières de vieilles locomotives dont certaines remontent jusqu’aux anciennes compagnies nées parfois au xixe siècle. C’est ainsi que l’on voit, un peu partout en France, des 141-R assurer tout ce qui roule sur des rails SNCF : trains de travaux, trains de ballast, mais aussi trains de voyageurs omnibus ou express, trains de marchandises lourds ou trains de messageries de tous les poids et longueurs.

Dans la région Est, on voit beaucoup de 141-R entre Belfort et Delle, autour de Mulhouse ou de Sarreguemines, tandis que dans la région Nord, cela se passe autour de Calais et sur la ligne de Calais à Dunkerque, Béthune à St-Pol et vers Étaples ou entre Creil et Beauvais, mais aussi sur le bassin de la Sambre ou entre Valenciennes et Cambrai et Douai. C’est le cas aussi sur les lignes rayonnant autour d’Aulnoye. Dans la région Ouest, les 141-R roulent entre Dol et Folligny, Plouaret et Lannion autour de Cholet. Région Sud-Est, ancien réseau du glorieux PLM, les « R » ont envahi les lignes historiques autour de St-Etienne ou roulent entre Dôle et Tavaux, Mouchard et Frasne, ou encore sur les lignes d’Évian au Bouveret, ou autour de Nîmes et particulièrement sur la rive droite du Rhône ou aussi de Livron à Veynes, de Marseille à Veynes sur la ligne des Alpes, de Cavaillon à Pertuis, de Nice à Breil, etc.

Mais les 141-R vont peu à peu et durant les années 1960 abandonner et céder aux caténaires leurs lignes les plus actives comme celles de Longueau-Arras-Lille et surtout Dole-Vallorbe. Elles résistent encore pour un temps sur les lignes de Paris-Beauvais-Le Tréport ou Paris-Soissons-Laon ou sur la grande transversale Amiens-Rouen. Enfin les progrès des caténaires vont libérer un grand nombre de puissantes 241-P, aptes à la traction de trains de voyageurs rapides et lourds à 120 km/h :  les 241-P libérées par les électrifications de Paris-Lille arrivent au Mans et s’emparent des beaux trains de voyageurs de la région Ouest vers Brest ou Nantes. De même on les retrouver à Vierzon, chassant les « R » des belles relations vers Tours, Clermont-Ferrand ou Montluçon. Mais les années de triomphe des 241-P sont également comptées et dès les années 1970 la traction vapeur aura presque complètement disparu du réseau ferré national.

Cette très belle locomotive se fait remarquer sur les lignes principales de la SNCF qui, au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, ne sont pas encore électrifiées mais qui voient passer des trains de voyageurs rapides et lourds et qui ont besoin de locomotives performantes.

La SNCF décide de construire, notamment, une nouvelle série de locomotives de type 241 déviées du type PLM 241 C de 1930. Le choix d’une telle machine ne manque pas de surprendre les experts de l’époque dans la mesure où la SNCF aurait pu continuer à construire des 240-P qui sont plus puissantes ou construire en série des locomotives type 242-A-1 qui développaient au moins 2 000 ch de plus que les 24- P.

Mais ces 241-P sont construites entre 1948 et 1949 par les établissements Schneider, au Creusot, et elles sont immédiatement engagées sur la ligne de Paris à Marseille, pas encore électrifiée mais dont l’électrification vient de commencer. Elles ont pu développer des puissances estimées à environ 3 000 ch. On signale des trains de plus de 800 tonnes remorqués à 110 km/h en rampe de 5 pour mille sur la ligne de Nevers à Moulins, ce qui aurait demandé environ 4 000 ch. Construites à 35 exemplaires en 1948-1949, elles termineront leur carrière à la fin des années 1960.