IL 141-R, GLI ANNI 1958-1960 E L'APOTEOSI

Ma soprattutto era il loro basso costo che era notevole, mentre l'elettrificazione era molto costosa: l'installazione dei cavi di alimentazione e delle sottostazioni comportava miliardi di franchi. Per quanto riguarda il costo di acquisto delle locomotive elettriche con la loro tecnologia avanzata, era doppio rispetto al prezzo.

Una cifra incredibile per gli appassionati di oggi: 46 depositi della SNCF condividevano le 1.320 locomotive 141-R in servizio all'inizio degli anni '60. Tra questi 46 depositi, non meno di sette ne avevano più di 50! Era il caso di Avignone, Blainville, Blancarde (Marsiglia), Chalons, Nevers, Nîmes e Vaires.

Con l'avanzare del sistema di catenaria, le locomotive 141-R furono trasferite da un deposito all'altro, ma non scomparvero. Finirono invece in altri depositi, sostituendo le vecchie locomotive, alcune delle quali risalivano alle precedenti compagnie ferroviarie fondate nel XIX secolo. Di conseguenza, in tutta la Francia, le locomotive 141-R furono utilizzate per tutto ciò che circolava sui binari della SNCF: treni di servizio, treni per il trasporto di ballast, ma anche treni passeggeri omnibus ed espressi, treni merci pesanti e treni postali di ogni peso e lunghezza.

Nella regione orientale, molti treni 141-R circolavano tra Belfort e Delle, nei dintorni di Mulhouse e Sarreguemines, mentre nella regione settentrionale circolavano nei dintorni di Calais e sulla linea da Calais a Dunkerque, da Béthune a St-Pol e verso Étaples, o tra Creil e Beauvais, ma anche nel bacino della Sambre o tra Valenciennes, Cambrai e Douai. Lo stesso valeva per le linee che partivano da Aulnoye. Nella regione occidentale, i treni 141-R circolavano tra Dol e Folligny, Plouaret e Lannion nei pressi di Cholet. Nella regione sud-orientale, l'ex rete della gloriosa PLM, i treni “R” invadevano le linee storiche intorno a St-Etienne o circolavano tra Dôle e Tavaux, Mouchard e Frasne, o sulle linee da Évian a Le Bouveret, o intorno a Nîmes, in particolare sulla riva destra del Rodano, o anche da Livron a Veynes, da Marsiglia a Veynes sulla linea delle Alpi, da Cavaillon a Pertuis, da Nizza a Breil, ecc.

Tuttavia, durante gli anni '60, le locomotive 141-R cedettero gradualmente il posto ai sistemi a catenaria sulle linee più trafficate, come Longueau-Arras-Lille e, soprattutto, Dole-Vallorbe. Per un certo periodo le locomotive continuarono a circolare sulle linee Parigi-Beauvais-Le Tréport e Parigi-Soissons-Laon, nonché sulla grande linea trasversale Amiens-Rouen. I progressi compiuti nella tecnologia delle catenarie portarono infine alla messa in servizio di un gran numero di potenti locomotive 241-P, in grado di trainare treni passeggeri veloci e pesanti a 120 km/h. Dopo l'elettrificazione della linea Parigi-Lille, le locomotive 241-P furono trasferite a Le Mans, dove furono utilizzate per trainare i bellissimi treni passeggeri che viaggiavano dalla Francia occidentale a Brest e Nantes. Si trovavano anche a Vierzon, dove trainavano i treni “R” sulle splendide linee che collegavano Tours, Clermont-Ferrand e Montluçon. Ma anche gli anni di trionfo delle locomotive 241-P erano contati e negli anni '70 la trazione a vapore era quasi completamente scomparsa dalla rete ferroviaria nazionale.

All'indomani della Seconda Guerra Mondiale, questa splendida locomotiva spiccava sulle linee principali della SNCF, che non erano ancora elettrificate ma trasportavano treni passeggeri veloci e pesanti che richiedevano locomotive ad alte prestazioni.

La SNCF decise di costruire una nuova serie di 241 locomotive basate sul modello PLM 241 C del 1930. Gli esperti dell'epoca rimasero sorpresi da questa scelta, poiché la SNCF avrebbe potuto continuare a costruire le locomotive 240-P, più potenti, o produrre in serie le locomotive 242-A-1, che sviluppavano almeno 2.000 CV in più rispetto alle locomotive 24-P.

Tuttavia, queste locomotive 241-P furono costruite tra il 1948 e il 1949 dalla Schneider a Le Creusot e furono immediatamente messe in servizio sulla linea Parigi-Marsiglia, dove il processo di elettrificazione era appena iniziato. Erano in grado di sviluppare una potenza stimata di circa 3.000 CV. Sono stati segnalati treni di oltre 800 tonnellate trainati a 110 km/h su una pendenza del 5 per mille sulla linea da Nevers a Moulins, che richiedeva circa 4.000 CV. Trentacinque di queste locomotive furono costruite tra il 1948 e il 1949 e terminarono la loro carriera alla fine degli anni '60.