DER 141-R, DIE JAHRE 1958–1960 UND DIE APOTHEOSE

Aber vor allem war ihr niedriger Kostenpreis bemerkenswert, während die Elektrifizierung sehr teuer war: Die Installation von Oberleitungen und Umspannwerken kostete Milliarden von Franken. Die Kaufpreise für Elektrolokomotiven mit ihrer fortschrittlichen Technologie waren doppelt so hoch.

Eine unglaubliche Zahl für heutige Eisenbahnfans: 46 SNCF-Depots teilten sich Anfang der 1960er Jahre die 1.320 Lokomotiven des Typs 141-R, die damals im Einsatz waren. Unter diesen 46 Depots hatten nicht weniger als sieben mehr als 50 Lokomotiven! Dies war der Fall in Avignon, Blainville, Blancarde (Marseille), Chalons, Nevers, Nîmes und Vaires.

Mit dem Fortschreiten des Oberleitungssystems wurden die Lokomotiven der Baureihe 141-R von einem Depot zum anderen verlagert, ohne jedoch zu verschwinden. Stattdessen landeten sie in anderen Depots, wo sie alte Lokomotiven ersetzten, von denen einige noch aus der Zeit der ehemaligen Eisenbahngesellschaften aus dem 19. Jahrhundert stammten. So wurden die Lokomotiven der Baureihe 141-R in ganz Frankreich für alles eingesetzt, was auf SNCF-Schienen fuhr: Arbeitszüge, Schotterzüge, aber auch Omnibus- und Express-Personenzüge, schwere Güterzüge und Postzüge aller Gewichte und Längen.

Im Osten fuhren viele 141-R-Züge zwischen Belfort und Delle, in der Gegend um Mulhouse und Sarreguemines, während sie im Norden in der Gegend um Calais und auf der Strecke von Calais nach Dünkirchen, von Béthune nach St-Pol und in Richtung Étaples oder zwischen Creil und Beauvais, aber auch im Sambre-Becken oder zwischen Valenciennes, Cambrai und Douai fuhren. Das gleiche war bei den von Aulnoye ausstrahlenden Strecken der Fall. Im Westen operierten die 141-R-Züge zwischen Dol und Folligny, Plouaret und Lannion um Cholet herum. Im Südosten, dem ehemaligen Netz der glorreichen PLM, fuhren die „R“-Züge auf den historischen Strecken rund um St-Etienne oder zwischen Dôle und Tavaux, Mouchard und Frasne oder auf den Strecken von Évian nach Le Bouveret oder um Nîmes, insbesondere am rechten Ufer der Rhône, oder auch von Livron nach Veynes, von Marseille nach Veynes auf der Alpenstrecke, von Cavaillon nach Pertuis, von Nizza nach Breil usw.

In den 1960er Jahren wurden die Lokomotiven des Typs 141-R jedoch nach und nach auf den stark frequentierten Strecken wie Longueau-Arras-Lille und vor allem Dole-Vallorbe durch Oberleitungen ersetzt. Eine Zeit lang wurden sie weiterhin auf den Strecken Paris-Beauvais-Le Tréport und Paris-Soissons-Laon sowie auf der wichtigen Querverbindung Amiens-Rouen eingesetzt. Die Fortschritte in der Oberleitungs-Technologie führten schließlich zur Einführung einer großen Anzahl leistungsstarker 241-P-Lokomotiven, die schnelle, schwere Personenzüge mit einer Geschwindigkeit von 120 km/h ziehen konnten. Nach der Elektrifizierung der Strecke Paris-Lille wurden die 241-P-Lokomotiven nach Le Mans verlegt, wo sie zum Ziehen von Personenzügen im Westen Frankreichs nach Brest und Nantes eingesetzt wurden. Sie waren auch in Vierzon zu finden, wo sie die „R”-Züge auf den Verbindungen nach Tours, Clermont-Ferrand und Montluçon zogen. Aber die Jahre des Triumphs der Lokomotiven der Baureihe 241-P waren gezählt, und in den 1970er Jahren war die Dampftraktion fast vollständig aus dem nationalen Schienennetz verschwunden.

Nach dem Zweiten Weltkrieg war diese Lokomotive auf den Hauptstrecken der SNCF zu sehen, die damals noch nicht elektrifiziert waren, wobei sie schnelle, schwere Personenzüge führte, die leistungsstarke Lokomotiven erforderten.

Die SNCF beschloss, eine neue Serie von 241 Lokomotiven zu bauen, die auf der Grundlage des Modells PLM 241 C aus dem Jahr 1930 konstruiert wurden. Experten waren damals von dieser Entscheidung überrascht, denn die SNCF hätte auch weiterhin die leistungsstärkeren Lokomotiven der Baureihe 240-P bzw. die Lokomotiven der Baureihe 242-A-1 in Serie bauen können, die mindestens 2.000 PS mehr leisteten als die Lokomotiven der Baureihe 24-P.

Diese Lokomotiven der Baureihe 241-P wurden jedoch zwischen 1948 und 1949 von Schneider in Le Creusot gebaut und sofort auf der Strecke von Paris nach Marseille in Betrieb genommen, wo gerade mit der Elektrifizierung begonnen worden war. Sie konnten eine geschätzte Leistung von rund 3.000 PS entwickeln. Es gibt Berichte, dass Züge mit einem Gewicht von über 800 Tonnen mit einer Geschwindigkeit von 110 km/h auf einer Steigung von 5 Promille auf der Strecke von Nevers nach Moulins gezogen wurden, was eine Leistung von etwa 4.000 PS erforderte. Fünfunddreißig dieser Lokomotiven wurden zwischen 1948 und 1949 hergestellt und beendeten ihre Karriere Ende der 1960er Jahre.