Bernard Darniche

Réédition partielle de la collection Alpine Renault  - Construisez l’Alpine A110 1600S Berlinette

Un parcours exemplaire

Dans la longue liste des pilotes français de grand renom, Bernard Darniche tient une place de choix. Il a contribué à faire d’Alpine une marque redoutable et redoutée dans le milieu des rallyes.

Sportif dans l’âme, Bernard Darniche se lance dans la compétition auto pour la première fois en 1965, en qualité de copilote de Michel Loiseau et sa Mini Cooper. Mais, en parallèle, il poursuit son activité de coureur cycliste dans un premier temps, avant de se tourner définitivement vers l’automobile. À l’âge de 26 ans (il est né le 28 mars 1942 à Cenon, dans la banlieue de Bordeaux), il s’engage pour disputer la troisième édition de la Coupe Gordini, qui se courait avec les célèbres R8 éponymes.

Comme ici au rallye de l’Acropole, il  cherche le mode d’emploi sur les pistes en terre. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

L e pilote remporte le rallye du Touquet en 1965 (Mini Cooper) et 1966 (NSU) puis termine deuxième du Challenge NSU de 1966. En 1968, lors de la finale sur le circuit d’Albi, il remporte la seconde manche mais sera tout de même devancé par Roland Trollé, vainqueur de la première. En fin de saison, on le retrouve sur la troisième marche du podium de la Coupe. L’année suivante, lors de sa première saison en qualité de pilote automobile, Bernard Darniche s’aligne au volant d’une NSU officielle. Après le Critérium des Cévennes de la fin novembre, Jean Rédélé et Jacques Cheinisse l’ont, selon ses dires, « attrapé par le bras en lui disant : tu vas courir pour nous. » Ses victoires au Rallye du Forez et au Rallye du Var n’étaient pas passées inaperçues, d’autant qu’il avait terminé la saison en cinquième position du Championnat de France des rallyes, derrière deux Porsche et deux Alpine !

Darniche au volant de la Lancia Stratos. Les A110 avaient mis la concurrence à terre, la Stratos va prendre le relais. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault Communication / D.R.

Un rêve qui se réalise

Il avoue avoir, durant toute la saison, « bavé devant ces merveilleuses petites voitures de course ». Il parlait bien sûr des Berlinette et rêvait en secret de rejoindre cette équipe. Il faut dire que, pour un jeune pilote, être incorporé à une écurie où officient les meilleurs du moment revenait à décrocher le Graal. Se retrouver aux côtés de Nicolas, Andruet, Thérier, Larrousse, Vinatier ou Piot, parmi des jeunes très prometteurs comme Jabouille et Depailler, voilà qui devait faire rêver ! Darniche pilotera la saison suivante pour NSU et entrera chez Alpine pour la saison 1970. Il y restera quatre ans.

Alain Mahé, le copilote de Darniche, pointant à un contrôle lors du rallye autrichien des Alpes en 1973.  © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo ©  Renault Communication / D.R.

Place convoitée

Multiple champion d’Europe et de France des rallyes au volant de la Lancia Stratos, une voiture qui a définitivement scellé sa célébrité, Bernard Darniche s’est malgré tout fait connaître du grand public dans sa période Alpine. Si l’émulation était saine, c’est en grande partie grâce à ceux qui la composaient. Entre Jean Rédélé, qui ne faisait jamais de reproches à ses pilotes, Jacques Cheinisse, l’excellent meneur d’hommes et ses trois compères Andruet, Nicolas et Thérier avec qui il a formé la fameuse équipe des Mousquetaires, Darniche s’est trouvé une place que beaucoup convoitaient. La bonne ambiance régnait. 

Le Tour de Corse est l’une des épreuves où Bernard Darniche est longtemps resté intouchable.  © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo ©  Renault Communication / D.R.

Multiples sacres

Jean-Pierre Nicolas et Jean-Luc Thérier lui ont tout appris de la conduite sur terre, alors qu’auparavant c’était un vrai pilote d’asphalte, celle des routes de Corse ou des Cévennes. Manifestement doué, Darniche, dès sa première saison chez Alpine, remporte le Tour de Corse avec Bernard Demange qui était déjà son copilote pour la firme allemande. Mais la concurrence est rude et, si Andruet décroche le titre, aucune autre Alpine ne se trouve dans les six premières places. Mais Darniche commence à comprendre le mode d’emploi de la Berlinette, notamment en Corse, son rallye fétiche où il décrochera six victoires en tout. En 1970, c’est même lui qui obtient le meilleur temps de toutes les spéciales ! Comme on l’a vu, c’est sur l’asphalte qu’il est le plus à l’aise, du moins au début. Pour sa première saison chez Alpine, en plus de la Corse, il gagne à Bayonne. Mais dès 1971, il remporte pas moins de cinq épreuves dont la Coupe des Alpes et le Critérium des Cévennes. Après s’être familiarisé avec les revêtements glissants, Darniche s’impose en 1972 au Rallye du Mont-Blanc et au Rallye Neige et Glace. Au volant de son Alpine A110 1800, il est sacré Champion de France des rallyes cette même année. Avec son passage chez Lancia, il décrochera en tout 87 victoires en rallyes, trois titres de Champion de France, deux de Champion d’Europe, et sept victoires en Championnat du Monde des Rallyes.

Pour aller plus loin...

Chappe & Gasselin, période Alpine

Avant de passer au polyester qui allait assurer la gloire des Alpine, C & G avaient employé le bois et l’acier, puis l’alliage d’aluminium à la fin des années 1940. Ce sont eux qui créent largement l’Alpine A106. Mais ce n’est décidément pas pratique pour Jean Rédélé : Alpine est en Normandie, Chappe et Gessalin près de Paris, et ils s’éloigneront encore en s’installant bientôt en Seine-et-Marne, à Brie-Comte-Robert. Or, la production commence chez C & G tandis que le montage final doit être effectué à Dieppe : une organisation lourde et coûteuse, qui pousse Rédélé à simplifier le processus… et supprimer la sous-traitance. Une source de travail importante se tarit pour C & G, qui propose tout de même, en désespoir de cause, une version d’Alpine à laquelle l’usine dieppoise n’avait pas pensé : ce sera la GT4 présentée en 1963, qui sera à nouveau fabriquée à Brie-Comte-Robert.

La jolie petite Alpine A1000 Spider, photographiée dans une ambiance bien éloignée de l’image compétition des A110. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo ©  Renault Communication / D.R.

Chappe & Gasselin et Simca

Malheureusement, la GT4 ne connaît qu’un succès d’estime, encore minimisé par la nouvelle A110 qui reçoit, elle, un accueil très encourageant. Le divorce à l’amiable est inéluctable entre Alpine et C & G. Que faire ? Retourner aux carrosseries utilitaires ? Pas question ! S’impliquer avec d’autres marques comme elle l’avait fait avec CD puis DB ? C’est une piste intéressante car, même avec un bel outillage, il n’est pas envisageable de construire une voiture de A à Z ; il faut partir d’une base existante. Quelle base ? Un constructeur français serait le plus facile à approcher... Ce sera donc Simca, qui écoute les propositions de ces talentueux carrossiers d’une oreille attentive : d’une part, parce que la construction d’une petite sportive rajeunirait l’image de la marque, d’autre part parce que les faibles volumes prévisionnels sont incompatibles avec la production de grande série que sait faire Simca. Chez le constructeur de Poissy, il y a bien la Simca 1000 Coupé, une élégante réalisation signée Giugiaro en 1962, mais il lui manque la touche sportive ; Théodore Pigozzi, le patron de Simca, se laisse ainsi convaincre de fournir les bases nécessaires aux futures CG, qui seront également siglées Simca, en particulier pour les versions compétition. C’est décidé : Chappe et Gessalin fondent leur propre marque de voitures sportives.

Albert Chappe et ses deux frères ont réorienté leur atelier de carrosseries vers la préparation de voitures de sport.  © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo ©  Renault Communication / D.R.

Les CG, clones d’Alpine ? 

En réalité, la première CG à moteur Simca, présentée en 1966, s’inspirera beaucoup de l’Alpine. Il suffit de regarder leur avant pour s’en convaincre : même capot plongeant, mêmes phares sous capot plexiglas, mêmes charnières de capot. La carrosserie est en polyester, comme il se doit, et recouvre un châssis fait d’une poutre centrale tubulaire, se terminant par un berceau à l’arrière pour supporter le moteur. Un vrai clone d’Alpine ? Pas tout à fait, malgré tout : cette poutre d’acier n’est pas noyée dans une plateforme en polyester, comme sur l’Alpine, mais en acier. Et puis le moteur n’est pas un Renault, mais un moteur Simca, le petit 950 cm3 de la Simca 1000. Son nom ? L’A1000. Pour un peu, ce pourrait être celui d’une Alpine ! Le problème, tout de même, c’est que ce moteur est limité : même un peu affûté dans sa version S, il ne permet pas à la CG de pousser très haut ses prétentions sportives.

Les CG ont abrité des concurrents redoutables pour les Alpine, à l’image de Bernard Fiorentino au rallye de Touraine en 1971. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo ©Renault Communication / D.R.

Chappe & Gasselin, fin de l’histoire

CG n’a jamais atteint la taille d’Alpine : là où Alpine vendait des milliers de voitures, il faut plutôt parler de centaines pour CG… Mais, comme pour les voitures de Dieppe, les CG existeront en version commercialisée, en version usine et même en compétition-client, avec la B1200 « 548 ». Appelée ainsi en référence à son poids de 548 kg, elle est vendue avec arceau de sécurité et sièges « baquet » et munie d’un moteur de 85 ch disponible en version à compresseur, portant ainsi sa puissance à 120 ch et à 200 km/h sa vitesse de pointe. Mais après le Salon de l’Automobile de 1972, l’aventure CG touche à sa fin : Simca va préférer s’allier avec Matra pour présenter la Bagheera, moins sportive mais plus facile à manier. Dès lors, la marque CG va disparaître, laissant les collectionneurs éclairés d’aujourd’hui s’arracher des voitures moins mythiques que les Alpine mais très rares.

Le pilote Bernard Fiorentino au volant de la Simca 1000 Rallye II, qui donnait une rude réplique au R8 Gordini. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo ©Renault Communication / D.R.

Plaisir absolu

Darniche trouve toujours autant de plaisir à piloter la berlinette. Comme l’ensemble des pilotes ayant œuvré pour l’usine de Dieppe, il dit de l’A110 que, lorsque l’on a trouvé le mode d’emploi, elle est facile à piloter, même s’il est très compliqué d’aller chercher les derniers dixièmes. Si elle tolère beaucoup d’erreurs et permet néanmoins de rouler très vite, sa conduite doit être affûtée. Lors d’une interview réalisée par Bruno Luffroy, Darniche est formel : « Dans le plaisir absolu, égoïste du pilotage, on ne peut pas faire mieux que la conduite d’une Berlinette. ». L’un des souvenirs les plus marquants est peut-être ce Rallye de Monte-Carlo où toutes les spéciales terminées, il possédait 4’30’’ d’avance sur le Suédois Blomqvist. Dans la dernière liaison qui menait au parc fermé, la boîte de son Alpine A110 s’est bloquée et lui et son copilote Alain Mahé n’ont pu rejoindre la ligne d’arrivée. Ils ont abandonné. Cruelle désillusion d’une passion qui se vit avec des moments très forts, dans la victoire comme dans l’échec. 

Les 24 Heures du Mans

Après une première expérience en 1972, faisant équipe avec l’Américain John Greenwood et Alain Cudini au volant d’une Chevrolet Corvette (abandon), il revient en 1976 toujours aux côtés de Greenwood mais, cette fois encore, leur Corvette ne franchit pas la ligne d’arrivée. En 1978 et 1979, on le retrouve au volant d’une Rondeau, d’abord avec Jean Rondeau et Jacky Haran (9e et vainqueur du Groupe VI), puis avec Jean Ragnotti (5e au scratch). La Lancia Beta qu’il partage avec Teo Fabi et Hans Heyer en 1980 casse dès la première heure de course, et c’est à bord d’une BMW M1 supportée par l’usine, avec rien moins que Philippe Alliot et l’ancien champion motocycliste Johnny Cecotto, que Bernard Darniche pilote une dernière fois dans la Sarthe (16e au scratch). 

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