Renault Alpine A 442

Rédaction : Albert Lallement  

Le choix du Turbo

Lors de la saison 1975 du Championnat du Monde des Marques l’équipe Alpine-Renault décide d’adopter une version turbocompressée de son V6 2 Litres pour le nouveau châssis A 442.

En faisant le choix du Turbo, à l’instar de Porsche quelques années plus tôt, Alpine-Renault s’engage dans une voie technologique qui va l’amener au sommet de la compétition automobile internationale, tant en Endurance avec la victoire aux 24 Heures du Mans de 1978, qu’en Formule 1 au cours de la décennie suivante. Pour accompagner ce changement, la traditionnelle carrosserie couleur bleue de l’Alpine A 442 a laissé place à la livrée jaune, blanc et noir associée à Renault-Sport.

Aux 24 Heures du Mans de 1978, l’A 443 de Jean-Pierre Jabouille et Patrick Depailler (ici au volant) abandonne à la 20e heure, moteur cassé. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Après l’échec des A 220 aux 24 Heures du Mans de 1969, Alpine-Renault se retire des courses d’endurance en fin de saison. Cette discipline est provisoirement délaissée au profit des rallyes et des monoplaces de Formule 3, où le nom d’Alpine s’illustre magistralement. Au début des années 1970, la Berlinette A110, qui est la concurrente à battre en Rallye, remporte le Championnat du Monde en 1971 et 1973. Parallèlement, Patrick Depailler et Jean-Pierre Jabouille réalisent un doublé au Championnat de France de F3 en 1971, imités par Michel Leclère l’année suivante. Cette vague triomphale va favoriser le retour d’Alpine en Sport-Prototypes dès 1972, avec l’appui de Jean Terramorsi, le nouveau directeur du service compétition de Renault. D’autant que le Championnat d’Europe des Sports 2 Litres créé en 1970 constitue une catégorie idéale pour renouer avec les épreuves d’Endurance. 

Sur cette vue de l’arrière de l’A 442, on remarque la disposition longitudinale centrale arrière du moteur qui est porteur. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Renault D.R. / Archives et Collections

Une renaissance

Le directeur de la compétition chez Elf, François Guiter, commande à Renault, son nouveau partenaire sportif, un moteur de 2 Litres adéquat. Dès avril 1972, la conception d’un V6 est lancée dans l’usine Renault-Gordini de Viry-Châtillon, sous la direction de Georges Sauvan. Il est assisté par François Chastaing le responsable des études et Jean-Pierre Boudy, tandis que Bernard Dudot est chargé des accessoires dans l’usine de Dieppe. Parallèlement, le Moteur Moderne dirigé par Charles Deutsch apporte sa précieuse expérience. Le 21 novembre 1972, le moteur Renault-Elf-Gordini de 1 996 cm3 tourne au banc, délivrant 270 ch, et prend l’appellation de CH-1 en hommage à Claude Haardt, le responsable des moteurs chez Renault décédé une semaine plus tôt. Il s’agit maintenant de construire un  nouveau châssis pour l’accueillir ; ce sera l’A 440 dessinée par André de Cortanze assisté de Marcel Hubert pour l’aérodynamique. La voiture est présentée officiellement à Paris le 15 janvier 1973 par Marc Ouin, secrétaire général de Renault qui annonce également que depuis le 1er janvier, la Régie est devenue l’actionnaire majoritaire de la Société des Automobiles Alpine. En conséquence de quoi, le programme d’Alpine en compétition sera désormais défini par Renault.

L’Alpine A 442B victorieuse aux 24 H du Mans en 1978 se distingue par sa bulle de cockpit et ses jupes latérales en brosses. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo ©  Renault D.R. / Archives et Collections

De l’A 440 à l’A 442

Après un galop d’essai à Dijon, l’Alpine A 440 débute en course à Magny-Cours le 1er mai (classée 4e), puis un mois plus tard Jean-Pierre Jabouille est victorieux à Croix-en-Ternois. Le reste de la saison 1973 est consacré au rodage de l’équipe Alpine-Renault et à la mise au point de la voiture qui prend la dénomination A 441 au cours de l’intersaison, après plusieurs modifications comme l’adoption d’un moteur porteur. Particulièrement fiable et homogène, la voiture va dominer le Championnat d’Europe 2 Litres de 1974 : Alain Sepaggi, Jean-Pierre Jabouille et Gérard Larrousse remportent toutes les manches et prennent les trois premières places du classement final. L’année suivante, Alpine-Renault revient dans le grand bain en s’engageant dans le Championnat du Monde en catégorie Prototypes de moins de 3 Litres, ainsi que dans la nouvelle catégorie Prototypes Turbocompressés dont la cylindrée ne doit pas excéder 2,2 Litres (ce qui correspond à 3 Litres avec le coefficient correcteur de 1,4 imposé par le règlement.). Au début de la saison 1975, l’équipe Alpine aligne ainsi à la fois une A 441/B atmosphérique et une version A 441 T expérimentale qui sera rapidement remplacée par le châssis A 442 spécifiquement adapté au nouveau moteur V6 CHS.

L’ingénieur et pilote André de Cortanze, le responsable de la conception des châssis Alpine-Renault type A 440 à A 442, de 1973 à 1978.  © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo ©  Renault D.R.

Objectif Le Mans

Le châssis A 442 sera exploité avec plus ou moins de réussite en 1975 alors que l’équipe Alpine est surclassée par Alfa Romeo, puis en 1976 où Porsche domine outrageusement tous ses adversaires. À la fin de la saison, Gérard Larrousse qui a succédé à Jacques Cheinisse au poste de Directeur sportif en janvier, organise un programme d’essais intensifs avec pour unique objectif les 24 Heures du Mans. Si l’édition de 1977 est une hécatombe avec l’abandon des quatre châssis A 442 engagés, celle de 1978 en revanche apporte enfin la consécration à l’équipe Renault-Alpine (son appellation depuis 1976). Pour les 24 Heures du Mans de 1978, une ultime version A 443 à moteur V6 de 2 138 cm3 (520 ch) est également alignée pour servir de «lièvre» en course face aux imposantes Porsche 936. Au lendemain de la victoire mancelle, Renault-Sport décide d’orienter ses efforts vers la Formule 1 où elle va développer la technique de la turbocompression expérimentée en Endurance. 

Pour aller plus loin...

Première sortie victorieuse

La première sortie officielle en Championnat du Monde de Sport-Prototypes de l'Alpine A 442 (qui est encore un châssis de développement dénommé A 441T) a lieu aux 1 000 Kilomètres de Mugello, le 23 mars 1975. Elle est pilotée par Jean-Pierre Jabouille et Gérard Larrousse qui, malgré un réservoir de carburant de petite contenance les obligeant à des ravitaillements fréquents, vont se jouer de l'Alfa Romeo 33T d'Arturo Merzario qui était pourtant en tête de la course. Ils gagnent avec un tour d'avance sur l'Alfa et la course suivante, à Dijon, voit les débuts de l'Alpine A 442 dans sa version définitive. Cet exploit restera unique, mais en fin de saison, Alpine-Renault terminera malgré tout 3e du Championnat (54 points), derrière Porsche (98 points) et Alfa Romeo (140 points).

L'Alpine-Renault A 442 dispose d'un châssis multitubulaire en acier renforcé par des panneaux en aluminium© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo ©  Renault D.R. / Archives et Collections

Le V6 Turbo

Le moteur turbocompressé CHS installé dans l'Alpine-Renault A 442 de 1975 conserve les mêmes cotes internes que la précédente version CH-1 soit  une cylindrée de 1 996 cm3 qui correspond à 2 795 cm3 avec le coefficient de correction appliqué par le règlement aux moteurs Turbo. Ce V6 ouvert à 90° a été développé en fin d'année 1974 par  l'équipe de François Castaing en collaboration avec Bernard Dudot qui avait étudié cette technique au début des années 1970 chez Garrett aux États-Unis. Disposant d'un bloc en fonte avec culasses en aluminium et vilebrequin en acier nitruré, ce moteur offre une puissance allant de 490 ch à 9 900 tr/min (couple maxi de 40 mkg à 8 800 tr/min) à 520 ch à 10 000 tr/min selon la configuration. La version de 2 138 cm3 installée dans l'A 443 de 1978 développe entre 520 et 540 ch à   9 900 tr/min. 

Les culasses du V6 type CHS Turbo sont frappées du sigle Gordini qui est le collaborateur historique de Renault en compétition. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo ©  Renault D.R. / Archives et Collections

Un partenariat fructueux

Dès sa création en 1966, le pétrolier ELF s'intéresse à la compétition. L'entreprise française s'associe dans un premier temps avec la jeune et dynamique écurie Matra Sports, avec le succès que l'on sait. Mais lorsqu'en 1971 celle-ci instaure un partenariat avec le constructeur Simca, le contrat avec ELF cesse de fait, car Simca est lié avec la marque Shell. Elf se retrouve brusquement sans partenariat sportif en Sport-Prototypes, particulièrement aux 24 Heures du Mans. Depuis ses débuts le pétrolier est présent dans toutes les disciplines et François Guiter, le responsable de la compétition chez Elf, décide d'accompagner le retour d'Alpine-Renault en Endurance à partir de 1972 comme elle le faisait déjà en Rallye et en monoplace. Au-delà de l'important appui technique qu'elle apporte, Elf va donner une nouvelle dimension promotionnelle au Sport automobile en France. 

La Renault-Alpine A 442B pilotée par Didier Pironi et Jean-Pierre Jaussaud remporte les 24 Heures du Mans de 1978 à la moyenne de 210,188 km/h. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo ©  Renault D.R. / Archives et Collections

Nouvelle équipe

En 1976, Renault, alors premier constructeur européen, connaît un grand bouleversement de son organisation avec une nouvelle équipe sous la responsabilité de Bernard Hanon, le Directeur Général Adjoint. En janvier, il nomme Gérard Larrousse comme responsable du service sportif de Renault en remplacement de Jean Terramorsi qui souffre de graves problèmes de santé. En avril 1976, l'équipe Renault-Sport voit le jour, dirigée par Larrousse qui décide à cette époque de mettre un terme à sa carrière de pilote. Il commence par regrouper les deux services courses Rallye et circuit installés à Dieppe. Il travaille sous les ordres de Christian Lartin le Directeur du Produit de la Régie et en collaboration avec François Castaing, Directeur technique de Gordini et François-Xavier Delfosse, en charge du développement de l'A 442.

Jean-Pierre Jaussaud, à l'arrêt aux stands de l'équipe Renault-Alpine, s'apprête à prendre son relais aux 24 H du Mans de 1978. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo ©  Renault D.R. / Archives et Collections

André de Cortanze

Le nombre précis d’Alpine A 310 construites durant ses treize années de production est assez difficile à vérifier, mais on peut en avoir une idée réaliste en se basant sur le chiffre «TCM» (tombée de chaîne mécanique) de l’usine de Dieppe fourni par l’Association des Anciens d’Alpine. Selon cette source, 2 340 exemplaires de l’A 310 à moteur 4 cylindres ont été construits de 1971 à 1976. Avec la répartition suivante : Type 1 600 VE du 5 octobre 1971 au 5 décembre 1973 ; Type 1 600 VF du 24 avril 1973 au 20 avril 1976 et Type 1 600 VG du 11 septembre 1975 au 13 juillet 1976. Par ailleurs, 9 276 exemplaires de l’Alpine A 310 V6 (Type 2700 VA) ont été construits de 1976 à 1984, dont 4 181 exemplaires de la deuxième version dotée de la suspension de la R5 Turbo, de 1981 à 1984. La production totale de l’Alpine A 310, toutes motorisations confondues, s’élèverait donc à 11 616 véhicules.

Alpine-Renault A 442 (1975)

• Moteur : Type Renault-Gordini CHS, 6 cylindres en V, longitudinal central arrière

• Cylindrée : 1 996 cm3

• Alésage x course : 86 mm x 57,3 mm

• Puissance : 500 ch à 9 900 tr/mn

• Alimentation : Injection indirecte Bosch Kugelfischer et Turbo Garrett

• Allumage : électronique Ducellier

• Distribution : double arbre à cames en tête par banc, 4 soupapes par cylindre

• Transmission : Type Hewland TL200 MK2, aux roues arrière, 5 rapports + M.A.

• Pneumatiques : Michelin, 530 x 14 (AV) et 630 x 15 (AR)

• Freins : disques ventilés Lockheed (avant et arrière)

• Longueur : 395,8 cm

• Largeur : 184 cm

• Hauteur : non communiqué

• Empattement : 246,6 cm

• Voie avant : 144,4 cm

• Voie arrière : 144,2 cm

• Poids (à vide) : 715 kg

• Vitesse maximale : 350 km/h

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