Lancia Fulvia

Rédaction : Albert Lallement  

La technique et le style

Née berline sophistiquée, la Lancia Fulvia va se transformer en une redoutable machine de course dans sa version coupé et va également s’imposer dans les plus grands rallyes internationaux.

Lancia a toujours été un constructeur œuvrant en dehors des sentiers battus. Ces modèles se distinguaient par un moteur dont l’architecture en V offrait une faible ouverture d’angle. Un signe de fabrique pour la firme de Turin, qui voyait dans cette configuration un modèle d’équilibre et de compacité. La Fulvia, qui fait son apparition en 1963, se présente comme une synthèse efficace des meilleurs concepts techniques développés par la marque italienne jusque-là.

Comme beaucoup de sportives italiennes de l’époque, la Lancia Fulvia se distingue par un grand raffinement tant au niveau du style que de la mécanique. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Lancia D.R.

Présentée au Salon de Genève en mars 1963, la Fulvia se positionne dans la gamme Lancia à côté de la berline moyenne Flavia lancée en 1960 et la grosse berline familiale Flaminia à moteur six cylindres qui date de 1957. Baptisée d’une appellation inspirée elle aussi de la Rome antique, la Fulvia est censée remplacer cette année-là l’Appia, très populaire en Italie, mais datant de dix ans déjà. Elle n’en reprendra d’ailleurs que l’architecture en V du moteur.

Les lignes fines et élégantes du coupé sont dues au crayon du styliste maison Pietro Castagnero qui a proposé un dessin très original. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Lancia D.R.

Un modèle décisif

Pour la Fulvia en effet, l’Ingeniere Antonio Fessia, le directeur technique de Lancia, veut reprendre certaines solutions déjà utilisées sur la Flavia, telles que la traction avant, les freins à disques et la suspension avant triangulée. La berline Fulvia, dotée initialement d’un V4 de 1 216 cm3 de 58 ch, reçoit en 1964 un moteur plus puissant (71 ch) sur la version 2C (deux carburateurs). Si les lignes de la berline sont assez massives et carrées, en revanche celles du coupé 1.2 qui apparaît au printemps 1965, sont fines et élégantes. Elles sont dues à Pietro Castagnero, associé à Aldo Castagno, le responsable du style chez Lancia. Il s’agit alors de proposer un châssis dont l’empattement est raccourci de 15 cm tout en conservant le maximum d’éléments mécaniques de la berline sous la nouvelle carrosserie. La ligne séduit immédiatement, mais les sportifs n’y trouvent pas leur compte, même si le moteur de 80 ch de la berline GT a été installé dans ce coupé. En 1967, une version  Rallye 1.3 répondant mieux à leur attente est présentée, elle est équipée d’un V4 de 1 298 cm3 offrant 87 ch à 6 000 tr/min, puis 92 ch à 6 200 tr/min sur la Rallye 1.3 S qui sort au Salon de Genève de 1968. Parallèlement, une série HF dotée de  l’ancien moteur 1,2 litres développant 88 ch fait son apparition en janvier 1966.

L’habitacle du coupé est lumineux et soigné, avec la planche de bord façon bois précieux et le volant en cuir à trois branches de type Rallye.© IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © © Lancia D.R.

Le haut de gamme 1.6 HF

À la version 1.2 HF succède la Rallye 1.3 HF en mars 1967 sur laquelle on retrouve le bloc de 1 298 cm3 qui développe maintenant 101 ch. Puis la version la plus aboutie, la Rallye 1.6 HF, fait son apparition en novembre de l’année suivante. Sur ce modèle qui sort au moment du rachat de Lancia par Fiat, un effort important a été porté sur le gain de poids. Ainsi, les capots avant et arrière et les portières sont réalisés en alliage d’aluminium, tandis que les vitres latérales sont en Plexiglas. Résolument sportive, la Fulvia 1.6 HF reçoit des sièges type baquet et une planche de bord dotée d’une instrumentation particulièrement complète. Comme les autres Fulvia, la 1.6 HF possède une caisse autoporteuse en acier et la suspension avant comprend des triangles inégaux superposés associés à un ressort transversal à lames ainsi que des amortisseurs télescopiques. À l’arrière, on trouve un essieu rigide, des ressorts à lames semi-elliptiques et une barre de réaction transversale : l’ensemble étant complété par des barres anti-roulis. Le freinage, à circuits séparés, est assuré par des disques Girling. En novembre 1970, la Lancia Fulvia Rallye 1.6 HF est remplacée par la Fulvia 1 600 HF (appelée aussi série 2). Elle possède le même moteur, mais dispose de la finition «Lusso» (luxe) comprenant un habitacle plus sophistiqué et des pare-chocs en série.

La partie arrière concave, avec ses ailes légèrement en pointe et la vaste lunette arrière, contribue à l’élégance de la Fulvia Coupé. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Lancia D.R.

Un traditionnel V4

Comme sur les précédentes Fulvia Coupé, l’architecture du moteur de la 1.6 HF est un V4. La cylindrée est poussée à 1 584 cm3 grâce à un nouveau vilebrequin à trois paliers qui a permis d’augmenter la course et l’alésage. Sur ce moteur l’angle entre les deux bancs de cylindres est encore plus fermé : 11,20° contre 12,45° précédemment. Le bloc et la culasse sont en alliage et l’ensemble est installé longitudinalement dans un berceau auxiliaire démontable, en porte-à-faux avant et incliné à 45° vers la gauche. L’alimentation est assurée par deux gros carburateurs double corps horizontaux Solex permettant une puissance de 114 ch DIN à 6 000 tr/mn pour un couple maxi de 15,6 mkg à 4 500 tr/min. La version compétition développe 132 ch à 6 600 tr/min. La distribution par double chaîne comprend un simple arbre à cames en tête par banc, avec deux soupapes en V à 60° par cylindre. La culasse est commune aux deux bancs de cylindres, l’admission et l’échappement étant commandés séparément. La transmission est positionnée longitudinalement dans le prolongement du moteur. Il s’agit d’une boîte-pont à cinq rapports très rapprochés. 

Le Sigle HF apposé sur les versions Course évoque la Squadra Corse créée en 1963 par Cesare Fiorio, Dante Marengo et Luciano Massoni. © IXO Collections SAS - Tous droits réservés. Crédits photo © Lancia D.R.

Fiche technique

Lancia Fulvia Rally HF (1969)

• Moteur : Lancia (type 818.540), 4 cylindres en V, longitudinal en porte à faux avant

• Cylindrée : 1 584 cm3

• Alésage x course : 82 mm x 75 mm

• Puissance : 114 ch à 6 000 tr/mn

• Alimentation : 2 carburateurs Solex C42 DDHF

• Allumage : batterie (12 Volts), bobine et  distributeur Magneti-Marelli

• Distribution : simple arbre à cames en tête par banc, 2 soupapes en tête par cylindre

• Transmission : aux roues avant, boîte à 5 rapports + M.A.

• Pneumatiques : Michelin XAS 175 SR 13 (avant et arrière)

• Freins disques Girling ventilés (diamètre 267 mm à l’avant et 277 mm à l’arrière)

• Longueur : 393,5 cm

• Largeur : 157 cm

• Hauteur : 133 cm

• Empattement : 233 cm

• Voie avant : 139 cm

• Voie arrière : 133,5 cm

• Poids (à vide) : 850 kg

• Vitesse maximale : 180 km/h

Les carrosseries spéciales

En plus de la version Sport signée par Zagato en 1965 qui fait partie du catalogue officiel de Lancia, de nombreux autres stylistes se sont penchés sur les lignes de l’élégant coupé Fulvia. À commencer par Ghia à Turin qui présente son coupé Fulvia 1 600 HF Competizione au Salon de Genève de 1969. Dessiné par Tom Tjaarda, ce modèle se distingue par son aileron arrière rétractable électriquement. Dans le même esprit stylistique, le carrossier Coggiola dévoile la Lancia Dunja conçue par Aldi Sessano au Salon de Turin de 1971. Plusieurs Spiders ont également été créés sur base de Fulvia, comme la version dessinée par Zagato en 1968 ou encore celle de Felber en Suisse sur un dessin de Robert Jankel en 1975. La Fulvia a même inspiré le carrossier milanais Touring pour la création d’un break appelé Guardiniera en 1963. 

Articles récents
PORSCHE 935/78 « Moby Dick »

PORSCHE 935/78 « Moby Dick »

Trois ans d’évolution pour arriver à 850 ch de puissance Lire la suite
La situation  du réseau SNCF  à la Libération

La situation du réseau SNCF à la Libération

Dans une France coupée en deux par la ligne de démarcation, seul le chemin de fer peut circuler sans solution de continuité. Un paradoxe historique et un symbole représentés par le cas de la gare d’Avricourt, entre Paris et Strasbourg, qui retrouve sa situation de gare frontière qu’elle a connue entre 1871 et 1918 ! Lire la suite

Partager ce post

Paiement 100% sécurisé Paiement 100% sécurisé
Emballage sécurisé Emballage sécurisé
Transport sécurisé Transport sécurisé
Abonnement flexible Abonnement flexible